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Deuxième partie - Les entreprises

Chapitre III - L’histoire des entreprises

Maurice Wolkowitsch
p. 68-89

Texte intégral

  • 1 Voir en annexe l’avant-projet proposé pour la section Hyères – Saint-Raphaël de la ligne de Toulon (...)

1L’histoire d’une entreprise commence par une candidature posée pour obtenir la concession d’une ou de plusieurs lignes dans le but de les construire et de les exploiter1. Chaque concession a sa propre histoire. En examinant pour chaque ligne ou chaque réseau la liste des concessionnaires qui se sont succédé, on accède à l’histoire des entreprises à travers celles des concessions. Pour une entreprise à réseaux multiples, le regroupement de la documentation permet de la connaître, d’apprécier par exemple sa politique d’expansion, comme le montre le cas de la SGCFE en Gironde, exposé plus loin.

Trois départements en exemple

Département de la Haute-Saône (tabl. 1)2

  • 2 Les tableaux 1, 2 et 3 ont été établis en utilisant largement l’Encyclopédie générale des transport (...)

2Ce département comprend, au Nord-Est, une faible étendue des Vosges ; les plaines et surtout les plateaux, plus élevés au Nord, occupent une place majeure. À côté d’une agriculture médiocre, une activité industrielle prospère se développe, dispersée dans des ateliers (petite métallurgie, travail du bois) ou à domicile (textile) ; cette économie alimente une demande de transport soutenue à l’époque du développement des réseaux secondaires ; le réseau d’intérêt général dessert incomplètement ce département. Les conditions sont favorables au développement de lignes secondaires.

  • 3 J. Finsterwald et C. Bouchaud, « Les chemins de fer vicinaux de la Haute-Saône de l’extension (1878 (...)

3La Compagnie générale des chemins de fer vicinaux accepte la rétrocession de la première ligne construite entre Gray et Gy, à la condition d’avoir la préférence pour toute extension du réseau départemental, sauf si des conditions plus avantageuses que les siennes étaient soumises au conseil général. Le réseau atteindra 466 km, plus quelques prolongements dans les départements limitrophes. Le choix de la voie métrique, comme sur la ligne initiale, permet une construction et une exploitation économiques. La compagnie exerce un monopole, seulement écorné par 3 km de ligne de la Régie départementale des chemins de fer de la Côte-d’Or. L’histoire de la compagnie se confond avec celle des chemins de fer secondaires, qu’elle est seule à exploiter dans le département3.

Tableau 1. Le département de la Haute-Saône

Tableau 1. Le département de la Haute-Saône

Département de l’Hérault (tabl. 2)

4Le relief oppose la plaine du Languedoc, relativement étroite, à la bordure du Massif central de pénétration difficile. La viticulture domine dans la plaine, elle subit la crise du phylloxéra et ses séquelles : la production a diminué de moitié, or cette activité alimentait une grande partie du trafic des marchandises. Dans les premiers contreforts de la montagne et la montagne elle-même, hors les dépressions, une agriculture archaïque ne peut fournir beaucoup d’échanges. L’industrie textile faiblement représentée est localisée à Ganges desservie par le PLM par une ligne au tracé difficile.

5Comme en Haute-Saône, la Compagnie des chemins de fer de l’Hérault exerce un monopole, à peine contrarié par un prolongement de 20 km d’une ligne exploitée par la Compagnie des tramways à vapeur de l’Aude. La similitude s’arrête là : le réseau ferré total de l’Hérault est de 643 km dont 63 % de lignes d’intérêt général, en Haute-Saône la proportion est de 904 km et 48 %. Midi et PLM se rejoignent à Sète ; leurs lignes sont concentrées dans la plaine ; les lignes secondaires, imbriquées dans les réseaux d’intérêt général, ont de multiples points de jonction avec eux, si bien que le trafic leur échappe ; les parcours des voyageurs et des marchandises sont brefs. Si l’on ajoute à cela le choix de l’écartement normal, avec le coût qu’il entraîne, on conçoit que les conditions sont peu favorables au développement des lignes secondaires. Possédant des villes importantes, l’Hérault a plusieurs réseaux de tramways : l’histoire de ceux de Montpellier et Béziers a retenu notre attention ; celui de Sète a une histoire parallèle et a fonctionné peu de temps, nous ne l’avons pas étudié.

Tableau 2. Le département de l’Hérault

Tableau 2. Le département de l’Hérault

Département de la Gironde (tabl. 3)

6Le relief inclut une partie de la plaine des Landes ; ailleurs, les collines et les coteaux encadrent les larges vallées de la Garonne et de la Dordogne et bordent l’estuaire ; un plateau occupe l’Entre-Deux-Mers. La production forestière et la viticulture tiennent à l’époque une grande place dans l’économie. Bordeaux, centre de la commercialisation des vins, a aussi une activité portuaire, source de trafics.

7Ces conditions favorables ont conduit à la construction d’un réseau de 1 019 km dont 59 % de lignes d’intérêt général. Les lignes secondaires ont dû s’insinuer entre les lignes des six compagnies en activité dans le département, que l’État voulait protéger contre une trop vive concurrence : le Grand-Central en faillite presque avant d’exister ; Médoc et Charentes créées pour répondre à une demande régionale et dont les lignes ont fini dans le giron des grandes compagnies, après un jeu subtil d’échanges et de rachats ; PO, Midi et Ouest-État assurant une bonne desserte du département. De multiples compagnies secondaires, dont sept subsistent encore en 1927, construisent un réseau long de 414 km en 1911. À travers l’histoire de chaque ligne, on suit celle de chaque concession et des entreprises concernées. On est loin des situations de monopole rencontrées en Haute-Saône et dans l’Hérault. Le réseau de TV de Bordeaux a une histoire simple, étant soumis seulement à deux gestionnaires en 60 ans avant d’être placé en régie.

8L’histoire des entreprises est encadrée par des procédures imposées et soumise à des règles strictes. Cependant, l’histoire des entreprises observée à travers leur comportement dans le cadre des concessions auxquelles elles s’intéressaient plus ou moins longtemps montre des schémas d’évolution qu’il convient de définir.

9Un autre enseignement de ces analyses est que chaque département est un cas, méritant une étude minutieuse des divers facteurs pesant sur les choix en matière de construction de chemins de fer secondaires.

Tableau 3. Le département de la Gironde

Tableau 3. Le département de la Gironde

Les entreprises et leurs concessions

10Les rapports entre concédants et concessionnaires étaient précisés dans des traités ou des conventions énonçant les obligations de chacun. Les difficultés entre les parties étaient fréquentes. Une entreprise incapable de mener à terme la construction ou l’exploitation d’une ligne était vouée à des sorts différents suivant sa situation. Elle pouvait être frappée de déchéance au titre des articles 7 de la loi de 1880 et 30 de la loi de 1913. Au cours de leur vie, les entreprises subissent des modifications de statut, de dénomination, d’extension de leur réseau.

11Chaque cas a son histoire ; il est cependant possible de schématiser les étapes qui s’établissent le plus fréquemment entre concédants et concessionnaires.

12Pour les CFIL et les TVM, le premier concessionnaire cède la place par abandon ou rétrocession faute de moyens financiers et d’un encadrement technique satisfaisant ; souvent la construction de la ligne n’a pas commencé. Les successeurs construisent la ligne et la mettent en service eux-mêmes ou par le biais d’une société créée à cet effet. Certaines de ces entreprises résisteront jusqu’à l’arrêt de l’exploitation de leur réseau. D’autres seront contrôlées sous divers statuts par les plus grandes entreprises de ce secteur d’activité ou seront rachetées par les concédants soucieux de maintenir la ligne en service ; le rachat intervient surtout à partir de 1920. La concurrence automobile et la crise économique accélèrent cette évolution qui s’achève avec la suspension de l’exploitation par voie ferrée.

13Pour les TV, les concessions sont accordées pour des lignes ou des réseaux de 5 à 10 km parcourus par des tramways à traction hippomobile ; les premiers concessionnaires sont souvent capables de les construire et de les exploiter. Les chevaux mal nourris et maltraités sont cause de troubles dans l’exploitation ; aussi, lorsque le tramway électrique a fait ses preuves, presque tous les réseaux en place se convertissent-ils à la nouvelle technique, entre 1890 et 1900, avec appel fréquent à un nouveau concessionnaire. Guerre, concurrence automobile et crise entraînent les mêmes conséquences que pour les réseaux départementaux.

14Ces traits d’une évolution commune n’empêchent pas l’existence d’une réelle diversité au sein de ces entreprises, que nous allons nous employer à reconnaître.

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Notes

1 Voir en annexe l’avant-projet proposé pour la section Hyères – Saint-Raphaël de la ligne de Toulon à Fréjus – Saint-Raphaël (annexe 1, p. 77)

2 Les tableaux 1, 2 et 3 ont été établis en utilisant largement l’Encyclopédie générale des transports. Chemins de fer, Valignat, Éditions de l’Ormet, 1990, Hérault, 20 p., Gironde, 26 p., également les articles cités, notamment pour la Haute-Saône, enfin sur des recherches personnelles. Les documents de l’Ormet comportent des cartes précises et des tableaux des ouvertures et fermetures de lignes.

3 J. Finsterwald et C. Bouchaud, « Les chemins de fer vicinaux de la Haute-Saône de l’extension (1878-1917) au déclin (1918-1938) », Chemins de fer régionaux et urbains, n° 287 (2001, n° 5) p. 4-15.

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Table des illustrations

Titre Tableau 1. Le département de la Haute-Saône
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Titre Tableau 2. Le département de l’Hérault
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Titre Tableau 3. Le département de la Gironde
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Pour citer cet article

Référence papier

Maurice Wolkowitsch « Chapitre 3 – L’histoire des entreprises », Revue d’histoire des chemins de fer, 30, 2004, p. 68-89, ISSN 0996-9403

Référence électronique

Maurice Wolkowitsch, « Chapitre III - L’histoire des entreprises », Revue d’histoire des chemins de fer [En ligne], 30 | 2004, mis en ligne le 27 août 2012, consulté le 22 novembre 2017. URL : http://rhcf.revues.org/1311 ; DOI : 10.4000/rhcf.1311

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Auteur

Maurice Wolkowitsch

Professeur émérite à l’université de la Méditerranée

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