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Première partie - Le milieu et les sources

Chapitre II - Les sources

Maurice Wolkowitsch
p. 41-65

Texte intégral

1Même si l’État donne avis et autorisation, les initiatives et les décisions relèvent des départements. Le conseil général tient un rôle fondamental. Des personnes physiques, des entreprises, suite à la loi de modernisation de l’économie de 1867 élargissant le champ d’application des sociétés anonymes, sont sollicitées pour participer à la réalisation des projets ferroviaires. Les communes sont soucieuses d’émettre des avis, les particuliers aussi. Les sources auxquelles le chercheur doit se reporter sont donc diverses.

Les ressources des archives départementales et communales

Comptes rendus des débats des assemblées des collectivités territoriales

2Les comptes rendus des débats des conseils généraux livrent les données fondamentales ; en ces temps sans écologistes, la passion pour le chemin de fer était généralisée, chaque élu le voulait dans son canton, sa commune. Les conseils généraux consacrent de nombreuses séances au problème des chemins de fer ; ils élaborent des projets parfois sans suite.

Les débats parisiens et les élus locaux

  • 1 G. Ribeill, « Les chemins de fer d’intérêt local à l’épreuve du régime de 1880 : de graves patholog (...)

3À Paris, les ingénieurs des Ponts discutent du choix des écartements et de l’opportunité même de construire des lignes secondaires1. Ces débats paraissent théoriques aux provinciaux.

  • 2 O. Joseph, « Le réseau des destins croisés », RHCF 24-25, p. 245-269.

4Les élus avaient choisi l’écartement de 1,44 m, tant qu’ils poursuivaient les chimères de la concurrence et de l’intégration aux grands réseaux ; ils optèrent massivement pour la voie métrique, lorsqu’ils eurent découvert qu’elle permettait de construire près du double de kilomètres avec un même investissement. Un nouveau débat parisien s’engage lorsque Decauville démontre la fiabilité de la voie de 0,60 m utilisée à l’Exposition universelle de 1889 ; le coût de construction serait inférieur d’un tiers à celui de la voie métrique ; le débat reste parisien ; le peu d’intérêt des élus se traduit dans les faits ; moins de 2 % du réseau sont construits à cet écartement : des lignes balnéaires autour de Caen et de Royan, la liaison de Pithiviers à Toury et 51 km dans le Tarn. Dans ce département le débat ne porte sur l’écartement qu’en apparence. Deux conceptions s’affrontent sur le réseau à construire mais l’opposition ne porte pas sur le choix technique. L’essentiel est ailleurs2.

  • 3 Prix du transport sur 40 km, par tonne : roulage directe de la carrière à l’usine 12 F. Par chemin (...)

5Les ingénieurs des Ponts s’affrontaient aussi sur le rôle des lignes secondaires : apportent-elles aux grandes compagnies un nombre de tonnes/km et voyageurs/km qui justifie leur construction ? Roulage, diligence et patache ne pourraient-ils acheminer sur de faibles distances ces trafics à meilleur compte jusqu’aux gares du réseau principal ? Ces considérations étaient aussi éloignées des réalités locales que peut l’être un rapport d’énarque au xxie siècle. L’ignorance du trafic local traduit la méconnaissance du terrain. L’acheminement par voie ferrée a permis un abaissement des prix de transport favorisant la diffusion des amendements comme l’approvisionnement des usines en matières premières : par exemple le prix de transport du kaolin sur 40 km vers les porcelaineries de Limoges a baissé de 27 %3. Pour les élus locaux, la cause était entendue, la nécessité du chemin de fer s’imposait à eux.

Les débats à l’échelle des départements et des villes

6Les débats changent de contenu avec le temps. La première période, la plus riche en questions, correspond aux projets et constructions. Les conseillers fixent un programme de lignes à établir avec des priorités, le nombre et l’emplacement des stations, la participation financière du département, notamment en cas de déficit d’exploitation, suivant un régime défini pour la durée de la concession, comme si l’environnement économique était immuable. La deuxième période est celle de l’exploitation ; les débats reflètent les mécontentements des usagers : tarifs trop élevés, services trop rares, horaires non respectés avec des incidences sur les correspondances avec les grandes compagnies qui refusent de prévoir des délais d’attente, inconfort des matériels, accidents trop fréquents, négligence et arrogance des personnels. Ces plaintes toujours renouvelées se traduisent en vœux transmis aux concessionnaires par le maire ou le président du conseil général. La troisième période est celle du déclin. Le souci des élus est de ne pas compromettre les finances départementales ou municipales en répondant aux appels à l’aide des compagnies qui menacent de cesser l’exploitation. Lorsque les exigences deviennent trop fortes, les débats portent éventuellement sur le rachat de la concession et, à un moment donné, sur la suspension de l’exploitation.

Les débats à l’échelle des communes rurales

  • 4 Exemple d’indemnités d’expropriation sur la rive droite de l’estuaire de la Gironde en 1885 (F par (...)
  • 5 Archives départementales du Cher, S 1821-1822, Organisation des transports routiers 1897-1908.

7Les conseils municipaux des communes rurales concernées de près ou de loin par le tracé d’une ligne émettent souvent des vœux, certains trouvent un écho au conseil général (emplacement des stations), d’autres leur sont plus particuliers. Ils demandent la création d’une halte supplémentaire, à défaut d’une station, ainsi le nom de la commune figurerait au livret horaire du chemin de fer. Des communes réclament un tracé traversant leur territoire ; il est exceptionnel de trouver un vœu défavorable au passage d’une voie ferrée ; mais on demande davantage de passages à niveau, même non gardés, pour limiter les allongements de parcours imposés par la coupure de la ligne aux exploitants pour atteindre certaines parcelles. La mise en marche de trains à l’occasion des pèlerinages est souhaitée. L’adaptation des horaires aux besoins des paysans fréquentant les foires et marchés est instamment réclamée, la proposition est faite pour ces jours-là de remplacer les convois mixtes marchandises-voyageurs par des trains affectés les uns aux voyageurs, les autres aux marchandises. Les conseils appuient aussi les plaintes concernant l’insuffisance des indemnités d’expropriation4 ou les souhaits de règlements assurant la sécurité des usagers de la route, véhicules, piétons et bétail en cas de partage de la chaussée avec un TVM. Un arrêté du préfet du Cher en 1897 répond à ce souci : « Le mouvement devra même être arrêté complètement toutes les fois que l’approche du train, en effrayant les chevaux ou autres animaux pourrait être une cause de désordre ou occasionner des accidents. Un aide du mécanicien ou un agent du convoi devra se porter immédiatement à la tête des chevaux, les prendre à la bride s’il est nécessaire, et les guider jusqu’à ce que toute crainte de danger ait disparu5. »

Les autres documents disponibles dans les archives locales

8Les archives départementales conservent les doubles de tous les documents administratifs transmis par les services parisiens pour avis ou pour exécution : avis du Conseil d’État, du Conseil des Ponts, décisions ministérielles au cours des procédures imposées pour la construction d’une ligne secondaire. Les archives départementales conservent aussi tous les documents administratifs élaborés dans le département ; ces derniers ne figurent pas toujours dans les dossiers des archives nationales : cette observation souligne la nécessité des recherches dans les dépôts départementaux et communaux des archives.

9Hors les documents administratifs, les dossiers des archives livrent des informations multiples sur les chemins de fer secondaires. On y trouve souvent des références aux prises de position des chambres d’agriculture et des chambres de commerce et d’industrie, appuyées sur des exemples concrets de ce qu’on peut attendre d’une nouvelle desserte ferroviaire ; ces organismes font une critique circonstanciée de la tarification, réclament des tarifs spéciaux et des mesures d’harmonisation entre grandes compagnies et réseaux secondaires.

10La presse locale rapporte aussi bien les débats politiques que les prises de position des milieux économiques ; mais elle publie aussi des articles de fond, soit sur la question des chemins de fer, soit sur des problèmes locaux ; elle ouvre ses colonnes à des notables provinciaux. Les défenseurs de la voie d’eau face à l’extension du réseau ferré y trouvent un moyen d’expression.

11Un ton plus polémique se manifeste dans une multitude de pamphlets, défendant des tracés alternatifs ou des emplacements de stations. Ils expriment des intérêts opposés, on y découvre des perspectives de trafic gonflées, une description partisane des avantages et des inconvénients des choix à opérer. À condition de les lire avec un esprit critique, il y a beaucoup à en apprendre.

Les monographies de lignes ou réseaux (annexe 1)

  • 6 Nous citons à titre d’exemples cinq monographies, mais la liste en serait très longue. Celle de B. (...)

12Ces travaux sont fondés sur les sources signalées ci-dessus ; ils s’appuient souvent sur un appel méticuleux aux dossiers des archives départementales. Les auteurs privilégient certains thèmes : la formation des réseaux, l’étude des tracés avec les intérêts divergents qui les soutiennent, les prévisions de trafic, les évolutions de la société et de l’économie. Certains auteurs s’intéressent aussi aux hommes qui ont créé et dirigé les entreprises, à la situation financière de ces dernières, aux conditions de travail et aux salaires des personnels6.

Les revues et les annuaires (annexe 2)

  • 7 Ouvr. cité, p. 301-348.

13Les revues consacrées aux chemins de fer sont nombreuses. La Revue d’histoire des chemins de fer a publié des articles et un numéro entier consacré aux chemins de fer secondaires. Les communications au colloque de Châteauroux comportent des bibliographies ; trois intervenants ont traité des problèmes des sources : A. de Dieuleveult, M. Bergeyre, A. Le Guyader7.

  • 8 Cette revue bimestrielle est publiée par la Fédération des amis des chemins de fer secondaires et l (...)

14D’autres revues, telle la Vie du Rail, traitent de tous les types de chemins de fer, d’autres concentrent leur intérêt sur les réseaux urbains et sur l’histoire des CFIL et des TVM, sauf exception, disparus. Ces publications servent souvent de vitrines à des associations dont les membres sont des passionnés et des amoureux du rail. Chemins de fer régionaux et urbains mérite d’être citée en exemple8. Le lecteur trouve des articles de fond consacrés à l’histoire, sans oublier les matériels et de brèves mises au point.

  • 9 Annuaire Desfossés, Annuaire Chaix, Annuaire de la Société des éditions économiques et financières.

15Les liaisons pouvant exister entre les entreprises doivent être recherchées. La présence des mêmes hommes au sein des conseils d’administration est un indice à ne pas négliger. Les annuaires des sociétés anonymes par actions de diverses époques retiennent les plus grandes entreprises, ce qui exclut l’immense majorité des compagnies des chemins de fer secondaires9. En revanche, l’Annuaire Marchal, publié à partir de 1885, est une source précieuse d’informations ; il devient l’Annuaire des CFIL et des Tramways (Annuaire général des transports fusionnés). Chaque année, il fournit, pour certaines entreprises de toute importance, le réseau exploité, la liste des membres du conseil d’administration et des responsables des services, il précise l’organisation financière (capital actions et emprunts obligataires), la répartition des bénéfices et le bilan. C’est une source très intéressante même si toutes les entreprises ne sont pas traitées tous les ans et si les données sont plus ou moins complètes suivant les entreprises.

Les difficultés propres à la recherche sur les chemins de fer secondaires

16La construction et l’exploitation de lignes de 10 à 40 km paraissaient compatibles avec l’initiative individuelle d’où, au moins à l’origine, la multiplication du nombre des entreprises et des concessions. Ce nombre doit être chiffré à un moment donné en relevant les concessions en cours, sans oublier les mutations subies par les entreprises au cours de leur histoire. En 1911, on dénombre 270 concessions : 95 pour les TVM, 85 pour les TV, 72 pour les CFIL (loi de 1880), 18 pour les CFIL (loi de 1865). Cet effectif est déjà une difficulté pour la recherche.

  • 10 A. S. Blin, maîtrise de l’université de Caen, 1995, « Les Chemins de fer d’intérêt local dans le Ca (...)

17Les inventaires de la série S des archives départementales, lorsqu’ils existent, sont moins précis que ceux de la série F14 des Archives nationales. Les dossiers classés par ligne sont définis par les seuls terminus, plus rarement par un contenu. L’exemple d’un chercheur ayant relevé environ 300 cotes dans le Calvados illustre ce propos10 : si pour quelques lignes, comme Caen à Courseulles, le contenu des dossiers est précisé, pour les autres on ne dispose que de deux noms (Bayeux à Arromanches ou Caumont à Villers-Bocage). Si retracer l’histoire d’une ligne de sa naissance à sa mort est généralement aisé, faire la synthèse de l’histoire d’une entreprise ou le compte des financements privés dans le cadre d’un département est plus aléatoire. Le rayonnement fréquent d’une entreprise sur plusieurs départements entraîne une dispersion des archives qui ne facilite pas la recherche : Sud-France, par exemple, exploite des lignes dans cinq départements : Alpes-Maritimes, Var, Bouches-du-Rhône, Isère, Côte-d’Or.

18Les archives n’ont pas toujours été déposées, notamment à l’époque pionnière ; des comptes rendus de conseils d’administration, des éléments sur l’origine des entreprises font défaut ; certains documents ont été détruits ou dans le meilleur des cas dorment dans un grenier au milieu de papiers de famille. Le chercheur peut avoir d’heureuses surprises : des compagnies comme celle du Chemin de fer de l’Est de Lyon ont remis de nombreux dossiers aux archives du Rhône ; ce n’est pas un cas unique. La vigilance de cheminots chercheurs a sauvé de la destruction des archives aussi importantes que celles de la SGCFE (pour. la CGEA voir annexe 3).

19Deux autres difficultés sont à signaler, l’une relève de la terminologie, l’autre de la présentation statistique.

20Une ligne de chemin de fer, ou de tout autre mode de transport, est un itinéraire entre deux points, parcouru par des services réguliers ; le terme est sans ambiguïté. Il est souhaitable de préciser si l’exploitation est directe, concédée ou affermée et d’indiquer le statut sous lequel la ligne a été créée, CFIL, TVM...

21La notion de réseau correspond à un ensemble cohérent de lignes exploitées par une même compagnie : n’écrit-on pas indifféremment les grands réseaux ou les grandes compagnies, lorsque nous évoquons le PLM, le Nord ou le PO ? Cette conception ne peut être transférée sans précaution au monde des chemins de fer secondaires. Des compagnies exploitent une ou deux lignes, voire plusieurs réseaux, sans que règne une parfaite connexité entre les relations assurées ; l’emploi du mot réseau, si on l’utilise, ne rend pas compte de la réalité et se substitue abusivement à ceux de compagnie ou d’entreprise.

22Une source de confusion tient aussi à l’expression « réseau départemental » : on l’utilise tantôt pour évaluer le kilométrage total de toutes les lignes d’un département aux mains de diverses entreprises, tantôt pour désigner le réseau d’une entreprise jouissant d’un quasi-monopole dans un département, deux réalités très différentes. Une puissante entreprise s’est constituée sous le nom de Compagnie des chemins de fer départementaux, présente dans plusieurs départements ; mais toutes les sociétés portant l’appellation de Compagnie des chemins de fer départementaux avec désignation du département concerné sont indépendantes de la précédente ; le cas se vérifie entre autres dans les Ardennes et dans la Haute-Vienne.

23Deux cent soixante-dix entreprises fournissent au ministère des Travaux publics la matière à l’établissement des statistiques nationales ; elles ne se plient sans doute pas toutes aux mêmes règles. Dans l’ensemble, pour les compagnies exploitant une ou quelques lignes et moins de 100 km, les données sont fournies pour chaque ligne ; pour les compagnies à assise départementale exploitant des réseaux de 100 à 400 km, les données sont fournies pour la totalité du réseau ; pour les plus grandes entreprises, les chiffres sont fournis tantôt ligne par ligne, tantôt pour chaque réseau exploité, tantôt pour la totalité du kilométrage en service.

24Nous avons pris connaissance des conditions dans lesquelles ont évolué les chemins de fer secondaires au cours de leurs périodes de progrès et de déclin. Nous avons succinctement évoqué la diversité des sources dont nous disposions, sans nous cacher leurs limites. Nous pouvons examiner l’histoire complexe des entreprises si nombreuses et si diverses par leur nature. Les hommes qui les ont créées méritent aussi l’intérêt. Certains ont conservé une vision locale ; avec ténacité, ils ont réussi à franchir tous les obstacles et à construire les quelques kilomètres de lignes conduisant de leur bourg à une station d’un grand réseau ; ils en attendaient tant ! D’autres avec leurs diplômes des grandes écoles ou leurs capitaux, l’un n’excluant pas l’autre, ont, eux aussi, vaincu les obstacles et réussi à créer des réseaux. Les plus heureux ont fondé des dynasties qui ont traversé le xxe siècle et, pour quelques-uns, leur nom n’a pas disparu du monde des transports en ce début du xxie siècle.

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Annexe

Annexes

Annexe1

Annexe 2

Annexe 2 – A-1

Annexe 2 – A-1 (suite)

Annexe 2 – A-1 (suite)

Annexe 2 – A-1 (suite)

Annexe 2 – A-2

Annexe 2 – A-2 (suite)

Annexe 2 – A-2 (suite)

Annexe 2 – A-2 (suite) - Annexe 2 – A-3

Annexe 2 – A-3 (suite)

Annexe 2 – A-4

Annexe 2 – A-4 (suite)

Annexe 2 – A-4 (suite)

Annexe 2 – A-4 (suite)

Annexe 2 - B

Annexe 2 – B (suite)

Annexe 3

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Notes

1 G. Ribeill, « Les chemins de fer d’intérêt local à l’épreuve du régime de 1880 : de graves pathologies congénitales ? », RHCF 24-25, p. 104-137.

2 O. Joseph, « Le réseau des destins croisés », RHCF 24-25, p. 245-269.

3 Prix du transport sur 40 km, par tonne : roulage directe de la carrière à l’usine 12 F. Par chemin de fer : camionnage de la carrière à la gare 3 F, de la gare de Limoges à l’usine 2 F, parcours ferroviaire 3,68 F, total 8,68 F. Économie 3,32 F (A.D. de la Haute-Vienne G.S.6.1)

4 Exemple d’indemnités d’expropriation sur la rive droite de l’estuaire de la Gironde en 1885 (F par ha) :

- demande de l’exproprié : 750 4 0004 0001 200

- offre d’indemnisation : 270 560 979 400

- allocation prononcée par le juge des expropriations : 3501 0801 329 700

- % allocation / montant de la demande : 47 27 33 58

5 Archives départementales du Cher, S 1821-1822, Organisation des transports routiers 1897-1908.

6 Nous citons à titre d’exemples cinq monographies, mais la liste en serait très longue. Celle de B. Moreau nous a incité à nous intéresser activement aux chemins de fer secondaires.

- B. Moreau, Le Tacot, petit train berrichon, 2 tomes, Châteauroux, 1988, 122 p. et Issoudun, 1989, 176 p.

- G. Blondeau, A toute vapeur. Histoire et tribulations du chemin de fer de Sedan à Bouillon, Mezière-Charleville, Terres ardennaises, 1989, 118 p.

- J. Churot, Le Petit Train jaune de Cerdagne, Breil-sur-Roya, Éd. du Cabri, 1989, 94 p.

- P. Durbain, Le Chemin de fer de l’Entre-Deux-Mer, Mairie de Gignac, CLEM, 1998, 122 p.

- F. Ollivier, Le Blayais, bibliothèque de la Saugue-Saint-Trojan, 1993, 140 p.

7 Ouvr. cité, p. 301-348.

8 Cette revue bimestrielle est publiée par la Fédération des amis des chemins de fer secondaires et l’Union des exploitants des chemins de fer touristiques et de musées.

9 Annuaire Desfossés, Annuaire Chaix, Annuaire de la Société des éditions économiques et financières.

10 A. S. Blin, maîtrise de l’université de Caen, 1995, « Les Chemins de fer d’intérêt local dans le Calvados entre 1871 et 1914 ». Pour la ligne de Caen à Courseulles, le contenu des liasses est le suivant : horaires : 1 liasse ; expropriations : 3 liasses ; concessions et subventions : 2 liasses ; plans et enquêtes sur l’emplacement des stations : 1 liasse ; divers pour la période 1880-1890 : 1 liasse.

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Pour citer cet article

Référence papier

Maurice Wolkowitsch « Chapitre 2 – Les sources », Revue d’histoire des chemins de fer, 30, 2004, p. 41-65, ISSN 0996-9403

Référence électronique

Maurice Wolkowitsch, « Chapitre II - Les sources », Revue d’histoire des chemins de fer [En ligne], 30 | 2004, mis en ligne le 29 août 2012, consulté le 30 mars 2017. URL : http://rhcf.revues.org/1302 ; DOI : 10.4000/rhcf.1302

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Auteur

Maurice Wolkowitsch

Professeur émérite à l’université de la Méditerranée

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