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DOSSIER : Normalisation ferroviaire, cultures de réseaux - L'Europe des chemins de fer, 1878-2000
2- Le rôle des entreprises

La normalisation dans le domaine ferroviaire et la concurrence européenne et mondiale : évolution des influences des réseaux et des constructeurs

Éric Fontanel
p. 145-146

Texte intégral

1Depuis ses origines la normalisation industrielle a toujours été un outil de concurrence utilisé de façon plus ou moins consciente soit pour distordre celle-ci, soit pour la favoriser.

2De ce point de vue une véritable révolution s’est opérée dans l’industrie européenne du chemin de fer avec la fin de « l’exception ferroviaire » qui jusqu’en 1992 faisait échapper ce secteur aux règles européennes d’attribution des marchés publics.

3Jusqu’au début des années 1990 il n’existait aucune véritable normalisation ferroviaire européenne, la seule base documentaire commune étant constituée des normes très générales de la CEI et des fiches de l’UIC qui tout en assurant un niveau tout juste nécessaire d’interchangeabilité des matériels laissaient largement la place aux interprétations nationales.

4La normalisation nationale était alors laissée plus ou moins à l’initiative des réseaux nationaux et acceptée de façon assez passive par les industriels. Cette situation participait au maintien de relations privilégiées entre réseaux et constructeurs nationaux incluant un partage des fonctions d’ingénierie.

5L’ouverture des marchés de construction ferroviaire européens à la concurrence a fait très rapidement évoluer les points de vue et a provoqué une prise de participation importante des constructeurs aux travaux de normalisation européens et un abandon presque total des travaux de normalisation nationaux.

6Cette mutation ne s’est pas faite sans difficultés et est loin d’être achevée, elle fait partie en fait d’une évolution plus générale conduisant à un transfert de l’ingénierie de construction des matériels des exploitants vers les constructeurs.

7Quelques exemples positifs sont donnés de la participation de la normalisation ferroviaire européenne à cette évolution de l’organisation de l’industrie et à l’ouverture des marchés à la concurrence internationale, y compris au niveau mondial. Nous citons aussi quelques tentatives de distorsion de la concurrence par la normalisation, par exemple par utilisation des instances mondiales (CEI) dont les règles de fonctionnement ne sont pas aussi strictement orientées vers l’ouverture des marchés que celles de la normalisation européenne.

8Un autre défi est maintenant lancé à l’industrie européenne, celui de l’ouverture de l’exploitation des réseaux à la concurrence ou à tout le moins celui de la libre circulation des matériels au travers des frontières. Les normes nécessaires à « l’interopérabilité » grande vitesse sont en cours de rédaction sous l’impulsion de l’Association européenne pour l’interopérabilité ferroviaire. L’industrie saura-t-elle demain régler par la voie de la normalisation les problèmes beaucoup plus vastes que pose une future interopérabilité « conventionnelle » ?

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Pour citer cet article

Référence papier

Éric Fontanel, « La normalisation dans le domaine ferroviaire et la concurrence européenne et mondiale : évolution des influences des réseaux et des constructeurs », Revue d’histoire des chemins de fer, 26, 2002, p. 145-146. ISSN 0996-9403

Référence électronique

Éric Fontanel, « La normalisation dans le domaine ferroviaire et la concurrence européenne et mondiale : évolution des influences des réseaux et des constructeurs », Revue d’histoire des chemins de fer [En ligne], 26 | 2003, mis en ligne le 20 janvier 2015, consulté le 17 août 2017. URL : http://rhcf.revues.org/1961 ; DOI : 10.4000/rhcf.1961

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Auteur

Éric Fontanel

Société Alstom transport, directeur marketing produit et technologie locomotives, président du comité français de normalisation - union technique de l’électricité / BNF 9

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Droits d’auteur

Tous droits réservés

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