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Première partie : Les "établissements du Matériel" : histoires d'ateliers, histoire d'entreprises

Évolution récente de la maintenance du matériel roulant à la SNCF (1972-2002)

Recent evolutions of rolling stock maintenance at the SNCF (1972-2002)
Alain Bernheim

Résumés

Cette contribution traite de l’organisation et de la politique générale qui ont structuré la maintenance du matériel roulant à la SNCF entre 1972 et 2002. Après la reconversion technologique exigée après la Seconde Guerre mondiale par la traction thermique et électrique, le domaine fit face à la fois à la réduction de ses moyens et à l’accroissement considérable de la demande, sous-tendue par un trafic en forte augmentation. L’article distingue ainsi cinq grandes phases dans la conception du métier au cours de la période étudiée.

D’abord, à partir de 1972 s’établit la « logique industrielle », héritière directe du passé. 1985 initia ensuite l’adoption d’un mode de pensée extérieur, la « démarche qualité ». Puis l’introduction en 1990 d’une décentralisation accrue déstructura partiellement le domaine au nom de l’efficacité. Ce premier stade difficile fut suivi, à partir de 1996, par une politique de « volume » accompagnant la croissance du trafic. Enfin, l’année 2002 introduisit la « logique du service au client » visant à assurer une disponibilité maximum du matériel (jusqu’à penser le « produit train » livré à l’exploitation), quitte à faire évoluer les pratiques et l’organisation historiques du travail des agents du domaine Matériel.

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Texte intégral

1La SNCF a connu une grande mutation technologique lorsque, après la reconstruction du réseau détruit par la Seconde Guerre mondiale, elle fit muter la traction vapeur vers la traction électrique et thermique. Ceci nécessita une importante reconversion de son personnel. Après cette étape technologique, la SNCF engagea une réforme de son management en constituant 25 régions en 1972, celles-ci étant dotées de pouvoirs renforcés en matière de gestion du personnel et en prenant contact avec le monde institutionnel régional.

2En 1972, on dénombre 163 établissements du Matériel, non compris 44 dépôts relais (tableau 1, en annexe) trente années plus tard, en 2002, les 25 régions SNCF sont devenues 23 et l’on ne dénombre plus que 59 établissements du Matériel (tableau 2, en annexe). À noter que, au 1er janvier 1997, les « sections électriques » (établissements chargés des équipements d’alimentation des lignes électrifiées) ont été transférées dans les services de l’Infrastructure.

3Les effectifs du domaine Matériel ont évolué de 43 000 agents environ (1972) vers 24 000 agents environ (2002).

4Sur cette même période, le trafic SNCF exprimé en unités-kilomètres (uk = vk+tk, voyageurs-kilomètres + tonnes-kilomètres) a évolué de 111 G.uk (milliards d’unités-kilomètres) en 1972 à 124 G.uk en 2002 (prévision).

5Ces résultats parlent d’eux-mêmes pour caractériser le renforcement de la productivité de ce secteur.

6Au plan des idées, les évolutions ont été importantes.

1972 ‑ La logique industrielle

7Cette logique s’est donné les objectifs suivants :

8- qualité

9- moindre coût

10- climat de travail.

11Elles s’appuyait sur des principes :

12- responsabilité ) « tout passe par l’homme »

13- compétence )

14Elle s’est dotée de moyens :

15- formation

16- spécialisation

17- stabilité

18Une vigoureuse politique de maintenance s’est affichée, travaillant sur les deux axes techniques et humains.

19Le principe de spécialisation a été largement décliné :

20- spécialisation des établissements,

21- spécialisation des équipes, des sections et des ateliers,

22- spécialisation des agents.

23L’élaboration des règles de maintenance a été minutieusement décentralisée et adaptée à chaque cas. La répartition des missions par spécialité, par activité et par organe a fait l’objet de nombreuses concertations, cette organisation industrielle a été un succès et a permis de maîtriser l’outil ferroviaire moderne et de dégager de nouvelles performances.

24Le succès n’a été obtenu que par une animation forte du domaine « M », grâce à la volonté de ses dirigeants et à la mise en œuvre de cellules d’appui baptisées à l’époque « section organisation ». Une rigoureuse gestion des ressources humaines a permis d’imprégner tous les esprits de ces principes et de ces objectifs, le corps social a finalement largement adhéré à ces idéaux.

1985 ‑ La démarche qualité

25L’expérience des cercles de qualité introduits dans le monde industriel européen a inspiré une prise de conscience analogue au sein du monde ferroviaire.

26Pour stimuler la recherche du « bien faire », la notion de « client interne » a été mise en exergue et a abouti au fait que chaque acteur du système ne travaille que pour servir son ou (ses clients).

27Après l’identification du client, le débat porte sur le « Produit », la démarche pouvant se schématiser de la façon suivante :

28- phase conception : clients et fournisseurs négocient la définition du produit.

29- Phase de production : le fournisseur réalise le produit convenu pour le client, selon le cahier des charges convenu, au prix convenu et dans les délais convenus.

30La qualité se définit par : réaliser un produit conforme à celui décrit dans les cahiers des charges.

31La pratique de cette démarche n’a pas soulevé d’opposition, les seules difficultés éventuelles se situant dans l’identification des clients.

1990 ‑ La SNCF accentue la décentralisation des pouvoirs internes

32Les dirigeants de l’époque pensaient améliorer l’efficacité de l’entreprise en « forçant » de nouvelles décentralisations, démarche qui revient à jouer le pouvoir des directeurs de Région contre celui des domaines nationaux. À titre d’exemple, les « Réseaux Matériel » sont supprimés, de même que les sections organisation, la politique « Ressources humaines » du domaine Matériel est mise à mal ; les principes forts qui avaient permis la modernisation de l’outil ferroviaire se sont affadis, à un point tel que l’on pouvait se demander : qui dirige quoi ?

1996 et au-delà - Nouvelle croissance du trafic ferroviaire par la politique de volume

33La SNCF a été fortement secouée par les mouvements sociaux de fin 1995. La nouvelle équipe dirigeante, à partir de 1996, oriente une politique de volume, au management ferme.

34La balkanisation à laquelle a conduit la politique des années 1990 est patente ; l’outil ferroviaire est très intégré ; il a besoin d’un pilotage fort. Les domaines techniques sont invités à reprendre fermement en main les affaires, de manière à présenter de vrais résultats à la direction de l’entreprise.

35S’il est constaté que les principes de 1972 ont toute leur valeur, les moyens pour les remettre en œuvre ont été fortement réduits dans l’intervalle, d’où la difficulté des équipes dirigeantes actuelles ; à cela s’ajoute l’évolution récente.

2000/2002 - La logique du service au client

36Les principes du Matériel n’ont de valeur que si la performance économique est au rendez-vous. Avec une croissance du trafic très forte, plus forte que prévu, les exploitants veulent engager de plus en plus de matériel. L’objectif numéro un assigné au domaine M devient celui de la disponibilité.

37Les organisations du terrain doivent évoluer, les régimes horaires de travail aussi (augmentation des services décalés, augmentation du travail les week-ends).

38Au plan « philosophie », le constat suivant pourrait être énoncé :

39‑ la mise en place de la « nouvelle organisation » de 1972 a privilégié l’ergonomie de l’homme au travail en prévoyant dans toute la mesure du possible le travail de jour et sur la semaine, même si cela consommait du parc de matériel.

40‑ La politique de volume d’aujourd’hui nécessite que l’homme soit plus souple dans ses conditions de travail de façon que le capital rapporte plus (meilleures rotations du matériel roulant).

41La traduction concrète se retrouve dans le projet industriel de la SNCF, décliné en « programmes prioritaires » :

42‑ augmenter la disponibilité des locomotives,

43‑ augmenter la disponibilité des voitures GL (grandes lignes) dans les centres de maintenance,

44‑ augmenter la disponibilité des TGV.

45L’efficacité du domaine Matériel, reconnue par l’entreprise, lui vaut d’augmenter son périmètre d’action. Le projet « Produit Train » est engagé dans tous les grands chantiers de maintenance des rames classiques à voyageurs.

46L’ancien partage des tâches sur ces sites, entre « Transport » et « Matériel », laissera la place à un établissement de production unique « M », l’objectif étant de livrer à l’exploitant un produit complet (maintenance et activités d’exploitation connexes) ; cette évolution avait été expérimentée avec succès lors de la constitution des centres de maintenance TGV, où ceux-ci ont d’emblée gérés eux-mêmes leurs manœuvres internes.

47Un autre aspect de la politique de volume est de nécessiter pour l’appareil de production M un accroissement de productivité inusité à ce jour. II y a là un véritable défi, nécessitant un partage des objectifs par tous.

Conclusion

48Le renouveau du transport ferroviaire s’appuie sur les performances du matériel roulant (performances techniques et économiques). Si des états d’âmes pouvaient troubler les esprits dans un certain passé, l’heure est plus que jamais à l’action pour permettre de gagner les nouvelles batailles commerciales et économiques, les acquis d’aujourd’hui constituant un formidable capital gageant la réussite demandée.

MTA : département des matériels automoteurs ; MTC : département des locomotives, de wagons et des convois ; MTT : département des TGV et voitures ; MTT-V : division des voitures.

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Annexe

Annexe

Tableau 1. Les établissements Matériel de la SNCF en 1972

Tableau 1. Les établissements Matériel de la SNCF en 1972

CMT : centre Matériel et Traction ; SNE : section électrique ; MG : magasins généraux. Total : 163 établissements (207 avec les dépôts relais) - 1982 : « nationalisation » de l’IP Cadoux qui est devenu l’EIMM de St-Pierre‑des‑Corps

Tableau 2. Les établissements du domaine Matériel de la SNCF et leur « département pilote » à la direction du Matériel en 2002

Tableau 2. Les établissements du domaine Matériel de la SNCF et leur « département pilote » à la direction du Matériel en 2002

MTA : département des matériels automoteurs ; MTC : département des locomotives, de wagons et des convois ; MTT : département des TGV et voitures ; MTT-V : division des voitures.

(tableau 2. suite)

(tableau 2. suite)
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Table des illustrations

Titre Tableau 1. Les établissements Matériel de la SNCF en 1972
Légende CMT : centre Matériel et Traction ; SNE : section électrique ; MG : magasins généraux. Total : 163 établissements (207 avec les dépôts relais) - 1982 : « nationalisation » de l’IP Cadoux qui est devenu l’EIMM de St-Pierre‑des‑Corps
URL http://rhcf.revues.org/docannexe/image/1758/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 480k
Titre Tableau 2. Les établissements du domaine Matériel de la SNCF et leur « département pilote » à la direction du Matériel en 2002
Légende MTA : département des matériels automoteurs ; MTC : département des locomotives, de wagons et des convois ; MTT : département des TGV et voitures ; MTT-V : division des voitures.
URL http://rhcf.revues.org/docannexe/image/1758/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 504k
Titre (tableau 2. suite)
URL http://rhcf.revues.org/docannexe/image/1758/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 360k
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Pour citer cet article

Référence papier

Alain Bernheim, « Évolution récente de la maintenance du matériel roulant à la SNCF (1972-2002) », Revue d’histoire des chemins de fer, 28-29, 2003, p. 129-135. ISSN 0996-9403

Référence électronique

Alain Bernheim, « Évolution récente de la maintenance du matériel roulant à la SNCF (1972-2002) », Revue d’histoire des chemins de fer [En ligne], 28-29 | 2003, mis en ligne le 19 décembre 2014, consulté le 26 juin 2017. URL : http://rhcf.revues.org/1758 ; DOI : 10.4000/rhcf.1758

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Auteur

Alain Bernheim

Rédacteur en chef de la Revue générale des chemins de fer, directeur honoraire de la SNCF (Matériel et Traction)

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Droits d’auteur

Tous droits réservés

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