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Quatrième partie - L'évolution des réseaux de chemins de fer secondaires

Chapitre IX - Une phase de progression (1865-1920)

Maurice Wolkowitsch
p. 282-337

Texte intégral

1L’évolution des réseaux de chemins de fer secondaires doit être examinée dans le temps et dans l’espace. Comme ils sont nés sous différents statuts, une analyse propre à chacun de ceux-ci est nécessaire ; ils n’évoluent pas au même rythme. Une synthèse présentant l’évolution de l’ensemble des réseaux peut alors être offerte ; cet ensemble détermine les conditions de transport des personnes et des biens dans un cadre territorial donné, le département ; les services assurés par les lignes d’intérêt général doivent bien entendu être pris en compte.

2Une première période est caractérisée par une progression continue du réseau des CFIL et TVM ; elle s’étend de 1865 à 1913. Quelques compléments prévus avant guerre seront réalisés après la fin du conflit.

  • 1 Les données sont bien entendu inexistantes pour l'Alsace et la Lorraine annexées, laissées en blanc

3Un état des réseaux en 1911 peut être dressé en s’appuyant sur une cartographie qui intègre les résultats du recensement pour apprécier la densité du réseau pour 100 km² et les kilomètres exploités pour 100 000 habitants ; des cartes de la longueur des réseaux, de leur densité par unité de surface apportent des éclairages intéressants1.

4La deuxième période est celle d’un inexorable déclin de l’exploitation par voie ferrée dont l’héritage au xxie siècle est plus que limité. La concurrence automobile des années 1920 et la crise économique des années 1930 conduisent à une baisse du trafic multipliant les exploitations déficitaires et l’ampleur des déficits. Malgré une lutte pour la survie à travers la diversification des techniques, les cessations d’activités sont fréquentes. Cependant toutes les entreprises ne disparaissent pas, certaines opèrent avec succès leur reconversion.

La progression des réseaux

Réseaux de CFIL et TVM

L’évolution propre à chaque réseau

Le réseau né de la loi de 1865 (CFIL) (Fig. 4)

Figure 4. Longueur exploitée des chemins de fer d’intérêt local (lois de 1865 et de 1880) au 31/12/1911 (km, par département).

Figure 4. Longueur exploitée des chemins de fer d’intérêt local (lois de 1865 et de 1880) au 31/12/1911 (km, par département).

© M. Wolkowitsch / E. Auphan (UMR CNRS PRODIG), mai 1999 - Fond de carte InterCarto.

5La loi de 1865 favorise la naissance du premier réseau de CFIL. Le nombre des concessions, le kilométrage à construire ou en construction, les mises en exploitation progressent à un rythme favorable, à peine troublé par la guerre de 1870 (tabl. 54). 1878 marque un renversement de tendance.

Tableau 54. Évolution du réseau de CFIL (1865) en km, 1866-1877

Tableau 54. Évolution du réseau de CFIL (1865) en km, 1866-1877

6Les conseils généraux inquiets des faillites et abandons sont moins enclins à octroyer de nouvelles concessions. L’attentisme est aussi encouragé par les discussions en cours du plan Freycinet et des projets d’une nouvelle loi sur les CFIL ; mieux valait connaître le régime des chemins de fer défini par ces futurs textes. En 1877, le réseau concédé, long de 5 136 km, était pour 45 % en exploitation. Les lignes de ce réseau connaissent des sorts divers : abandonnées, exploitées sous le régime de la loi de 1880, ou incorporées aux réseaux d’intérêt général pour 3 686 km dont 1 000 au titre du plan Freycinet ; en 1871, 200 km étaient cédés à l’Allemagne. Le réseau est de 1 011 km en 1911, et comprend 21 lignes à écartement normal (80 % du kilométrage), cinq à voie étroite (20 %) ; la longueur moyenne des lignes ou réseaux est respectivement de 39,8 et 43,8 km. Le choix de la voie étroite est exclu par les concessionnaires dont l’objectif, à terme, est l’intégration de leurs lignes aux réseaux d’intérêt général ; la première concession à voie étroite date de 1874, elle intéresse 22 km entre Gray et Gy ; en 1884 seulement 253 km à voie étroite sont en exploitation sur 647 concédés, soit 9,4 et 13 % du total. Le funiculaire de Fourvière relève de la loi de 1865.

Le réseau né de la loi de 1880 (CFIL)

7La loi de 1880 répond à une attente ; elle redonne aux élus une confiance que le sort réservé à leurs projets par les spéculateurs avait entamée. Pendant six ans, le nombre des concessions augmente et se traduit dans le kilométrage des lignes à construire ou en construction ; après une décennie de déclin, le dynamisme est retrouvé : en 1909, plus de 3 000 km sont à construire ou en construction (tabl. 55). 1896 est le point de départ du rapide développement des CFIL ; le réseau s’enrichit en moyenne annuelle de 220 km entre 1884 et 1897, de 400 entre 1898 et 1911.

Tableau 55. Évolution du réseau de CFIL (1880) en km, 1881-1911

Tableau 55. Évolution du réseau de CFIL (1880) en km, 1881-1911

8Ces phases s’expliquent, d’une part, par des facteurs liés aux fluctuations de l’économie favorables ou non à la mobilisation de capitaux privés et à l’octroi de subventions publiques indispensables à l’exécution des projets, d’autre part par des facteurs spécifiques.

9Après la promulgation de la loi, les conseils généraux multiplient les concessions, puis vient le temps de la réflexion et de l’évolution des esprits. L’idée de créer des compagnies concurrentes des grands réseaux est abandonnée au profit de la volonté d’établir des réseaux départementaux cohérents ou de relier, par une ligne, des zones enclavées à une gare d’une grande compagnie. Le temps des Delahante et des Philippart est révolu. Les milieux d’affaires intéressés aux CFIL ne rêvent plus d’établir des relations lointaines mais épousent les visions des élus. De puissantes compagnies, on l’a vu, s’intéressent à ce secteur d’activité : la Compagnie générale des chemins de fer départementaux, la Compagnie générale des chemins de fer vicinaux, chacune exploitant en 1911 près de 700 km, surtout la SGCFE avec ses 1 700 km de lignes, présente dans dix-huit départements. L’assise financière de ces entreprises rassure les élus quant à leur capacité de conduire les travaux à leur terme ; leurs interlocuteurs ne sont plus des spéculateurs, mais des bâtisseurs, futurs exploitants. Des compagnies d’initiative départementale, bénéficiant d’appuis financiers extérieurs, sont nombreuses ; elles exploitent de 200 à 400 km et jouissent souvent d’un monopole (Ardennes, Côtes-du-Nord, Finistère... ). Les particuliers n’interviennent plus que pour de courtes liaisons, leur indépendance est souvent toute relative, l’aboutissement de leur projet étant conditionné par l’appui de plus puissants, y compris, comme dans le Nord, les grandes compagnies.

  • 2 Le conseil général des Alpes-Maritimes, sitôt formé en 1861, demande la construction d’une ligne de (...)
  • 3 Un projet de 1868 prévoyait une construction à voie normale. L’Ouest et le PO refusaient la concess (...)

10Une autre révolution dans les esprits est la recherche d’une construction économique avec l’adoption fréquente de la voie métrique, comme nous l’avons vu au chapitre précédent. Il fallait, on l’a dit, l’abandon de l’objectif de l’intégration aux réseaux d’intérêt général pour arriver à cette conception moins onéreuse permettant de multiplier les projets ; cette possibilité avait été peu utilisée sous le régime de la loi de 1865. Au début du xxe siècle, des lignes initialement prévues à voie normale seront réalisées à voie étroite : Nice à Digne2 et Le Blanc à Argent3.

  • 4 M. Wolkowitsch, « Le redéploiement des chemins de fer dans le département de l’Indre », Revue d’his (...)

11La comparaison des résultats d’exploitation au kilomètre sur un réseau à voie métrique et sur une ligne du plan Freycinet avec des profils en long comparables est significative4.

  • 5 En 1911, la Compagnie des chemins de fer métropolitains de Paris (75 km concédés, 4 exploités) et l (...)

12En 1911, 8 606 km sont exploités sous le régime de la loi de 1880. 28 lignes conçues à écartement normal ne représentent que 15 % du kilométrage total de ce réseau ; leur longueur moyenne de 43 km montre la prédominance de concessions portant sur quelques dizaines de kilomètres. 66 concessions portent sur des itinéraires à voie métrique, elles occupent 85 % du réseau ; la longueur moyenne de 110 km montre l’existence, à côté de courtes liaisons, des réseaux départementaux et des grandes sociétés de CFIL. Sept funiculaires (3,2 km), six chemins de fer à crémaillère, et les deux sociétés de métro parisien5 relèvent de ce régime d’exploitation.

Le réseau né de la loi de 1880 (TVM) (fig. 5)

Figure 5. Longueur exploitée des tramways voyageurs et marchandises au 31/12/1911 (km, par département).

Figure 5. Longueur exploitée des tramways voyageurs et marchandises au 31/12/1911 (km, par département).

© M. Wolkowitsch / E. Auphan (UMR CNRS PRODIG), mai 1999 - Fond de carte InterCarto.

13Le réseau des TVM se développe plus lentement que celui des CFIL ; cinq ans après la promulgation de la loi de 1880, les kilométrages à construire ou en construction sont respectivement de 77 et 1 466. Le rythme s’élève et offre deux périodes de grand essor (1893-1900 et 1906-1910). La moyenne annuelle du kilométrage mis en exploitation passe de 126 entre 1884 et 1897 à 320 entre 1897 et 1911 : le réseau double de longueur dans la première décennie du xxe siècle (tabl. 56).

Tableau 56. Évolution du réseau de TVM (km)

Tableau 56. Évolution du réseau de TVM (km)

14Les phases de l’évolution des réseaux de TVM dépendent des facteurs déjà évoqués à propos des CFIL, mais des facteurs spécifiques sont à prendre en compte. Concédants et concessionnaires ont besoin d’assimiler les articles de la loi instituant un troisième type de chemin de fer : le TVM. Son originalité est de faire du domaine public à travers les rues et les routes l’assiette de la voie. Quelles sont les conditions juridiques de l’utilisation du domaine public ? Concrètement, comment le tramway s’insérera-t-il parmi les usagers traditionnels de la route ? Les économies réalisées sur la construction d’une ligne seront-elles suffisantes pour compenser la réduction des subventions publiques prévues par rapport à celles obtenues pour construire un CFIL ? La banalisation de la voie métrique a été un facteur favorable en réduisant l’emprise du chemin de fer sur la route, assurant aux piétons et voitures à chevaux davantage de place et de sécurité. Dominant les problèmes, les élus concèdent alors de multiples lignes : le choix entre CFIL et TVM ne pourrait être expliqué qu’à travers l’analyse d’une multitude d’exemples pour lesquels des débats se seraient instaurés.

15En 1911, les TVM parcourent un réseau de 6 688 km ; les voies étroites dominent : la voie métrique sur 93 % du kilométrage, l’écartement de 0,60 sur 5,3 %, soit 354 km ; avec 1,7 % et 113 km, la voie normale joue un rôle mineur. À l’image des CFIL, les TVM sont exploités par des entreprises de tous calibres ; le kilométrage moyen (66 km) pour les 100 concessionnaires concernés traduit cette situation. Les grands groupes, tels que la SGCFE, n’excluent pas d’intégrer dans leur réseau des lignes de TVM. Des particuliers exploitent des liaisons de moins de 10 km (Cassel, Rodez...). Des concessions départementales portant sur 100 à 400 km sont aussi en service (Aude, Ille-et-Vilaine), jouissant parfois d’un monopole (Haute-Vienne ou, à 98 %, le réseau des Alpes-Maritimes).

  • 6 Cf. ci-dessus p. 12, chapitre iv.

16L’analyse des réseaux montre comment les entreprises ont utilisé les possibilités offertes par les lois. Cette approche est insuffisante, puisque de nombreuses entreprises exploitent des lignes relevant de statuts différents6. À cet argument juridique s’en ajoute un autre : c’est l’ensemble des lignes inscrites dans un territoire qui définit la qualité de la desserte. Une vue globale des réseaux de CFIL et de TVM s’impose.

L’évolution de l’ensemble des réseaux secondaires (CFIL et TVM)

17Le kilométrage des lignes à construire ou en construction correspond au bilan entre la longueur des nouvelles concessions accordées dans l’année et celle des lignes mises en service. Nous retrouvons les phases signalées à propos des trois réseaux : hésitations entre 1875 et 1890, essor à la fin du xixe siècle et au début du xxe ; le mouvement se ralentit à partir de 1911. Près de 300 concessions ont été accordées tous régimes juridiques confondus ; les unes portent sur une ligne, les autres sur plusieurs lignes ou sur un réseau. Il n’y a pas de concordance entre le nombre des concessions et celui des entreprises.

18La longueur du réseau exploité (tableau 57) croît sans cesse sauf lors du transfert de lignes de CFIL (1865) au réseau d’intérêt général (1881-1885). Le réseau des chemins de fer secondaires triple entre 1895 et 1910, desservant les espaces délaissés par les lignes du plan Freycinet.

Tableau 57. Longueur totale des réseaux de chemins de fer secondaires (CFIL et TVM), 1870-1912 (en km)

Tableau 57. Longueur totale des réseaux de chemins de fer secondaires (CFIL et TVM), 1870-1912 (en km)
  • 7 Longueur des lignes en km : Sarthe : 146 ; Vienne : 139 ; Tarn-et-Garonne : 124 ; Meuse : 117 ; Ois (...)
  • 8 Voir Sandrine Legrand, « La reconstruction des voies ferrées d'intérêt local dans le Pas-de-Calais (...)

19En 1911, les réseaux secondaires se densifient sur le territoire national ; 4 950 km sont encore en construction ou à construire, 4 565 en 1913. Les nouvelles concessions portent sur de courtes liaisons, prolongements d’une ligne ou compléments au sein d’un réseau ; en 1911, 83 km pour trois concessionnaires de CFIL, 77 km pour neuf de TVM. Le kilométrage annuellement concédé n’équilibre plus celui des mises en service. Le réseau continue cependant de progresser. 1911 : 16 305 km ; 1913 : 18 526 ; 1927 : 20 249. Il atteint alors son maximum d’extension. Des projets retardés par la guerre n’ont abouti qu’au début des années vingt : dix départements s’enrichissent de plus de 80 km de nouvelles liaisons7. Le retour des provinces perdues apporte 212 km, mais des lignes détruites pendant les opérations militaires dans le Nord ne seront pas reconstruites8.

Les réseaux de TV et de TVB

20Le développement des lignes à construire ou en construction est lent : quelques kilomètres par an entre 1855 et 1872 ; les projets se multiplient à partir de 1896 et le mouvement se poursuit au début du xxe siècle. On construit en moyenne sept kilomètres par an entre 1855 et 1874, 37 entre 1875 et 1894, 85 entre 1895 et 1911. Sans doute les progrès de l’électrification favorisent-ils la réalisation de réseaux urbains à un moment où la croissance de certaines villes en justifie la construction.

21La première ligne de tramways est exploitée sur 15 km en 1855, douze ans avant la première ligne de CFIL et 26 avant celle de TVM. Le réseau ne compte encore que 82 km en 1875, 1 076 en 1898 et atteint 3 172 en 1911 ; 54 % du réseau est à écartement normal. Le réseau de TV se divise en deux entités distinctes, les tramways pour voyageurs et ceux pour voyageurs, bagages et messageries ; avec 929 km, ces derniers représentent 29 % de la totalité du réseau de TV.

  • 9 G. d’Avenal, « Le mécanisme de la vie moderne : les moyens de transports urbains : tramways, bateau (...)

22Une première ligne est concédée en 1853 dans Paris pour unir Vincennes à Sèvres et Saint-Cloud. La technique ramenée des États-Unis par Loubat, qui l’a vue expérimenter à New-York, est celle de la voiture sur rail, tirée par des chevaux, le tramway dit chemin de fer américain. Le refus de l’administration de poser des rails sur les Champs-Élysées devait imposer pendant près de 20 ans de limiter la ligne au parcours urbain et, surtout, qu’on soulève au coin des Champs-Élysées les voitures sur des crics pour passer des roues à boudin aux roues ordinaires et vice-versa9. Le réseau hippomobile se développe à partir de 1875 : 300 km sont progressivement mis en service en 25 ans. La Compagnie générale des omnibus de Paris qui monopolise presque tous les services intra-muros voit des sociétés concurrentes, Tramways du Nord, Tramways du Sud exploiter des lignes suburbaines ; les faillites sont fréquentes, mais d’autres sociétés naissent.

23À l’étranger et dans de multiples villes de province (Marseille, Lyon, Clermont-Ferrand, Le Havre, Rouen, Angers, Dijon), des tramways à vapeur plus rapides étaient en service. Sous la pression de la clientèle, les compagnies parisiennes sont conduites à partir de 1889 à se convertir à l’emploi de moteurs mécaniques avec appel aux techniques les plus variées : la vitesse des véhicules conduit à un arrêté préfectoral imposant aux autres voitures de leur laisser la priorité. Dès 1890, un tramway électrique est en service à Clermont-Ferrand, suivi par de multiples villes, dont Paris en 1898. En 1900, cette technique a conquis plusieurs dizaines de villes.

  • 10 La liste des nouveaux itinéraires avec leur longueur par sections figure en dessous des tableaux in (...)

24Les lignes se multipliant, dans les grandes villes les compagnies se font plus nombreuses. Les réseaux sont imbriqués les uns dans les autres ; les emprunts d’itinéraires entre compagnies deviennent fréquents. On comprend l’avis figurant dans le document du ministère des Travaux publics : « pendant la période de transformation de divers réseaux de tramways dans le département de la Seine, et en attendant l’application de nouveaux modes de traction prévus aux cahiers des charges, certaines lignes suivront provisoirement un itinéraire différent de celui indiqué ci-dessous10. » La longueur exploitée ou à exploiter cesse d’être obligatoirement conforme à la concession originelle, la recherche d’une rationalisation de l’utilisation des infrastructures entraînant l’emprunt de nouveaux itinéraires.

25Cette progression généralisée des chemins de fer secondaires nous engage, après deux décennies de développement spectaculaire à en dresser le bilan. Nous sommes en 1911.

La situation des réseaux des chemins de fer secondaires en 1911

26Le trafic des réseaux secondaires permet l’optimisme. Les entreprises offrent pour beaucoup d’entre elles des coefficients d’exploitation satisfaisants. L’avenir se concrétise dans des projets de compléter les réseaux à travers les campagnes et les nouveaux quartiers urbains. Ces chemins de fer rendent de réels services aux populations et favorisent le développement de l’économie. Ils ont aussi leur faiblesse : leur lenteur d’autant plus sensible que la vitesse augmente sur les grands réseaux, leur matériel peu confortable, leur voie parfois sommairement entretenue, d’où des accidents et les irrégularités dans le service, leurs caractéristiques originelles de tracé (courbes) et de profil (rampes) difficilement perfectibles et à quel coût ! La situation des réseaux résulte en 1911 d’un demi-siècle au cours duquel départements et communes ont accordé des concessions.

Réseaux de CFIL et TVM

De la concession à la mise en service (fig. 6 et 7)

Figure 6. Pourcentage réalisé / longueur concédée des chemins de fer d’intérêt local au 31/12/1911 ( % par département).

Figure 6. Pourcentage réalisé / longueur concédée des chemins de fer d’intérêt local au 31/12/1911 ( % par département).

© M. Wolkowitsch / E. Auphan (UMR CNRS PRODIG), mai 1999 - Fond de carte InterCarto.

Figure 7. Pourcentage réalisé / longueur concédée des tramways voyageurs et marchandises au 31/12/1911 ( % par département).

Figure 7. Pourcentage réalisé / longueur concédée des tramways voyageurs et marchandises au 31/12/1911 ( % par département).

© M. Wolkowitsch / E. Auphan (UMR CNRS PRODIG), mai 1999 - Fond de carte InterCarto.

27Peu de conseils généraux ont conçu dès l’origine un réseau en en confiant l’exécution à un seul concessionnaire. Généralement les élus prenaient des décisions, étalées dans le temps, de construction de lignes confiées à un ou à plusieurs concessionnaires. En outre, des regroupements se sont opérés. Aussi paraît-il plus significatif d’observer le nombre d’exploitants, entreprises et particuliers, en 1911, que celui des concessions octroyées dans le même département. Dans neuf départements possédant presque tous une grande ville ou de fortes populations ouvrières, le nombre des opérateurs, renforcé par les demandes de concessions de TV, dépasse dix (Loire, Gironde, Rhône) pour culminer à 26 dans le Nord. À l’opposé, dans 38 départements à dominante rurale, on compte de un à trois opérateurs (Deux-Sèvres, Jura, Lot).

28Toutes les concessions n’arrivent pas à bonne fin ; une analyse de l’état d’avancement des réseaux est nécessaire ; elle peut être conduite à travers un taux d’exécution exprimé par le rapport km réalisé/km concédé. Des exemples sont indispensables pour étayer la présentation.

29On constate pour les CFIL (fig. 6) des taux de 100 % dans 22 départements, de 90 à 99 % dans 16 ; dans 43 % des départements, soit les travaux sont très avancés, soit les lignes sont en service. Le kilométrage concédé n’a pas d’influence sur le taux d’exécution : on enregistre des taux de 100 % pour quatre km dans les Alpes-Maritimes, sept en Côte-d’Or, mais aussi 276 km dans les Bouches-du-Rhône et 300 en Saône-et-Loire. Le kilométrage ne joue pas davantage pour des taux moins élevés : 29 % pour 202 km en Seine-et-Oise, 36 % pour 30 km dans l’Ain, 56 % pour 30 km dans l’Orne, également pour 335 km dans la Meuse.

30Des observations similaires peuvent être faites pour les TVM, malgré leurs conditions plus avantageuses de construction et d’exploitation, qui pouvaient faire penser que les projets étaient plus aisément menés à leur terme (fig. 7). 24 départements offrent des taux de 100 %, dix de 90 % à 99 % ; cela représente 39 % des départements où l’équipement est réalisé ou sur le point de l’être. L’indifférence au kilométrage concédé est aussi nette que dans le cas des CFIL. On note pour les TVM 100 % pour dix km dans le Lot, 27 dans les Vosges, 239 dans le Calvados et 315 dans l’Aude. La situation est identique si on examine des taux faibles : 5 % pour 18 km en Saône-et-Loire, 24 % pour 29 km en Haute-Loire, même taux pour 214 km dans la Vienne, 16 % pour 361 km en Haute-Vienne.

31Le taux d’exécution de 100 % se vérifie pour plus des deux tiers des réseaux de TV ; il ne s’abaisse pas en dessous de 75 % ; cette situation plus favorable que dans les cas précédents s’explique aisément par la relative facilité de construction de ces réseaux, par leur nécessaire adaptation à la croissance spatiale des villes qui impose de nouvelles concessions : il est significatif que des taux de l’ordre de 80 à 90 % se rencontrent dans la Seine, dans les villes du Nord, puis Lyon, Marseille, Bordeaux, Nice, beaucoup plus rarement dans les villes assoupies. Un seul projet de tramway était resté sans suite à Nevers.

32Il est évident qu’entre une concession accordée depuis un an et une autre octroyée depuis plusieurs années, le taux d’exécution ne saurait être le même ; mais notre propos visait simplement à dresser un état des lieux à un moment donné et non à apprécier comment les concessionnaires respectaient ou non leurs engagements.

33Les cartes permettent de prendre en compte la distribution géographique des taux d’exécution. Dans 32 départements n’opèrent qu’une entreprise ou plusieurs, mais relevant toutes d’un même régime juridique : absence de concession de CFIL en Ille-et-Vilaine, dans les Deux-Sèvres, le Loiret ou le Loir-et-Cher ; absence de TVM dans la Mayenne, la Sarthe, l’Allier... La carte des TVM révèle une longue traînée grossièrement nord-sud sans réseau traversant la France des Ardennes aux Bouches-du-Rhône ; celle des CFIL montre, au sud d’une ligne allant de la Loire-Inférieure à l’Isère, un vaste ensemble peu desservi, à l’exception des littoraux atlantique et méditerranéen dont tous les départements sont solidement pourvus en réseaux exécutés, rarement moins de 80 % (Var et Pyrénées-Orientales).

34CFIL et TVM coexistent dans 47 départements ; cette dualité correspond souvent au prolongement d’une ligne d’un département voisin sur quelques kilomètres ; dans les autres cas les concessions ont toujours favorisé un régime, cela se traduit dans le déséquilibre des concessions : Maine-et-Loire, CFIL, 286 km ; TVM, 28 ; Jura, 30 et 142 ; le Nord fait exception avec 375 et 326 km.

35L’inégale distribution géographique des kilomètres concédés est à souligner : CFIL et TVM confondus, le kilométrage est inférieur à 50 km dans huit départements. Il dépasse 500 km dans six départements.

Le réseau exploité

Longueur par département (fig. 8)

Figure 8. Longueur des chemins de fer secondaires par département en 1911 (CFIL et TVM, en km).

Figure 8. Longueur des chemins de fer secondaires par département en 1911 (CFIL et TVM, en km).

© M. Wolkowitsch/E. Auphan (UMR CNRS PRODIG), janvier 1999 - Fond de carte InterCarto.

36Le réseau exploité est inégalement développé suivant les départements : le kilométrage s’échelonne entre 2 et 649 km, 26 et 25 départements sont dépourvus de CFIL ou de TVM. Une compensation s’établit entre ces réseaux, aussi le nombre de départements sans chemins de fer secondaires n’est-il que de neuf. Les cartes reproduisent les grands traits du réseau concédé, sans en être le calque compte tenu des lignes restant à construire : l’exemple de la Sarthe avec 309 km exploités pour 566 concédés est significatif.

37Les neuf départements privés de réseaux secondaires sont, sauf un, en zone de montagnes ou de hauts plateaux accidentés de profondes vallées (Alpes du Sud, Massif central) ; le coût de construction des infrastructures dépasse de 20 % celui consenti en terrains plats ; l’évocation des viaducs des Fades ou de Garabit sur les grands réseaux illustre le propos. Ces départements sont pauvres ; ils se sont satisfaits des lignes d’intérêt général dont le financement épargnait le budget des collectivités territoriales. Ces départements étaient peu peuplés, trois comptaient moins de 130 000 habitants, un seul plus de 300 000, les densités oscillaient entre 15 et 64 habitants au km², le déclin démographique décennal se situait entre - 2,8 % et - 6,9 % ; la moitié des préfectures ne comptait pas 20 000 habitants, dont trois moins de 10 000 (Digne, Guéret, Mende). Toutes ces données expliquent, pour les uns, l’absence de demande de concession (Basses et Hautes-Alpes, Cantal, Corse, Creuse, Lozère) ; pour les autres, le retard dans les réalisations : la Corrèze (305 000 habitants) bénéficie d’un réseau de 174 km mis en service en 1912, le Tarn-et-Garonne, plus tard.

38Douze départements ont un réseau de TVM et CFIL confondus compris entre 1 et 50 km ; vingt départements disposent de plus de 300 km dont six plus de 400, mais on en chercherait vainement les points communs : peut-on imaginer trois espaces plus différenciés que l’Isère (524 km), les Landes (499) et le Nord (649) ? Le milieu naturel montre une plaine landaise parfaite, une plaine des Flandres troublée de modestes collines, un ensemble alpin offrant avec les massifs de la Chartreuse et de Belledonne et la vallée du Grésivaudan la diversité de ses aspects. La population connaît des évolutions démographiques divergentes et les densités sont parmi les plus faibles et les plus fortes de France, hors cas particuliers (Seine et Territoire de Belfort). Le milieu économique présente une région industrielle majeure, un département dominé par l’économie forestière, une montagne d’où les archaïsmes agraires en altitude n’ont pas disparu tandis que les vallées s’animaient d’industries fondées sur la production d’électricité. Restent 46 départements, huit comptent entre 51 et 100 km, 38 se situent dans la fourchette 101-300 km.

Kilomètres exploités pour 100 000 habitants et 100 km² (fig. 9 et 10)

Figure 9. Densité de chemins de fer secondaires par département au 31/12/1911 (CFIL et TVM, km/ 100 000 habitants).

Figure 9. Densité de chemins de fer secondaires par département au 31/12/1911 (CFIL et TVM, km/ 100 000 habitants).

© M. Wolkowitsch / E. Auphan (UMR CNRS PRODIG), février 1999 - Fond de carte InterCarto.

Figure 10. Densité de chemins de fer secondaires par département au 31/12/1911 (CFIL et TVM, km/ 100 km2).

Figure 10. Densité de chemins de fer secondaires par département au 31/12/1911 (CFIL et TVM, km/ 100 km2).

© M. Wolkowitsch / E. Auphan (UMR CNRS PRODIG), mai 1999 - Fond de carte InterCarto.

39Rappelons les différences de superficies entre départements dans un rapport allant de un à plus de trois (Rhône : 2 856 km² ; Gironde : 9 778), celle de population de un à près de 20 (Hautes-Alpes : 100 000 habitants ; Nord : 2 millions). Pour affiner la connaissance des réseaux ces réalités doivent être prises en compte : le degré d’équipement d’un territoire peut se traduire en km/100 km² ; l’efficacité du réseau dont les hommes peuvent disposer, en km/100 000 habitants. Un classement des départements peut alors être proposé en se fondant sur la combinaison des indices, des comparaisons peuvent être faites, une explication de la répartition géographique des réseaux peut être tentée. Les cartes de densité des réseaux répondent à notre attente.

40Treize départements offrent des indices ne dépassant pas 1 km/100 km² et 25 km/100 000 habitants ; cela correspond à une irrigation limitée du territoire et à un développement insuffisant du réseau pour la population desservie. Les réseaux comptent entre 3 et 60 km. Hors le Puy-de-Dôme et le Gard, ces départements ont un volume de population peu étoffé ; onze d’entre eux, profondément ruraux, sont affectés d’une régression démographique décennale très élevée ; la densité de population varie entre 34 et 70 habitants au km². Les villes évoluent peu sauf si elles bénéficient d’un réel dynamisme industriel (Clermont-Ferrand, Limoges). Hors l’Eure, l’Aube et la Haute-Marne, ces départements souvent en partie montagneux se situent dans le Massif central et ses marges ou occupent des espaces aquitains et pyrénéens (tabl. 58).

Tableau 58. Départements faiblement équipés en réseaux secondaires (1 km pour 100 km2 et 25 km pour 100 000 habitants)

Tableau 58. Départements faiblement équipés en réseaux secondaires (1 km pour 100 km2 et 25 km pour 100 000 habitants)

41Neuf départements ont des indices supérieurs à 5 km/100 km² et 75 km/100 000 habitants, traduisant un très bon équipement (tabl. 59). Les réseaux comptent entre 308 et 565 km. Quatre de ces départements dépassent 400 000 habitants. La régression démographique est moins sensible que dans le groupe précédent et épargne deux départements. La densité de population s’abaisse à 31 hab./km² dans les Landes, mais s’élève au dessus de 60 dans sept cas. La Rochelle, Le Mans et Grenoble progressent face à des cités de moins de 20 000 habitants, endormies. Constatons la dispersion de ces départements. La présence inattendue des Landes s’explique par la volonté de sortir ce département d’un véritable sous-développement : l’économie forestière supposait des transports difficiles à assurer avec le roulage à une certaine distance. Les facilités de construction offertes par le relief aidant, les voies ferrées ont été multipliées. Le cas de la Haute-Saône est à souligner, car rien ne prédisposait ce département à figurer dans le peloton de tête, sinon le dynamisme de la Compagnie générale des chemins de fer vicinaux qui a reçu un monopole de fait du conseil général.

Tableau 59. Départements très bien dotés en chemins de fer secondaires (5 km pour 100 km2 et 75 km pour 100 000 habitants)

Tableau 59. Départements très bien dotés en chemins de fer secondaires (5 km pour 100 km2 et 75 km pour 100 000 habitants)

42L’analyse des cartes indique une série de départements dont les indices sont au-dessus de la moyenne, et où une entreprise domine la construction, puis l’exploitation du réseau ; ce rôle a été tenu par la SGCFE dans l’Allier et la Nièvre (contrôle exercé à 90 %), et par la Compagnie des chemins de fer du Sud-Ouest en Haute-Garonne, à 96 % ; les exemples sont sans fin : Manche 95 %, Morbihan 95 %, Ardennes et Sarthe 85 %... La présence d’une entreprise maîtresse dans un département est un facteur favorable au développement du réseau.

43La carte signale également six départements (Nord, Pas-de-Calais, Somme, Aisne, Ardennes, Seine-et-Marne) bénéficiant de plus de 5 km/100 km² et formant un ensemble cohérent ; si on prend en compte la population, les indices km/100 000 hab. des départements les plus peuplés sont nettement moins favorables. Ce noyau proche de la frontière a subi une influence belge sous forme de capitaux et d’expérience acquise dans ce type de chemins de fer.

44Si nous considérons maintenant l’ensemble des départements présentant des indices km/100 km² forts, face à des indices km/100 000 habitants faibles, nous retrouvons le Nord et le Pas-de-Calais (tabl. 60). Tous ces départements, à l’exception des Alpes-Maritimes peu étendu, comptent plus de 600 000 habitants, de fortes densités de population, une évolution démographique positive sauf dans la Loire, de grandes préfectures en progrès, à l’exception d’Arras à la tête d’un département minier avec une population dispersée. Une forte population fait baisser l’indice km/100 000 hab., mais la couverture territoriale étant satisfaisante, la population bénéficie de services valables, si le réseau est intensément utilisé. On est surpris de ne pas trouver dans ce groupe la Seine-Inférieure dont les caractéristiques démographiques et économiques, les activités industrielles et portuaires offrent bien des traits communs avec les départements étudiés ; l’explication tient au développement du réseau ferré d’intérêt général qui représente 80 % des voies ferrées départementales, réduisant l’appel aux chemins de fer secondaires qui ne comptent que 1,3 km/100 km².

Tableau 60. Départements disposant d’un indice km/100 km2 favorable et d’un indice km/100 000 habitants faible

Tableau 60. Départements disposant d’un indice km/100 km2 favorable et d’un indice km/100 000 habitants faible

45La qualité de la desserte pour les usagers dépend de la totalité des lignes en service, celles des réseaux d’intérêt général incluses ; ces derniers se sont étoffés, grâce au plan Freycinet, parallèlement à l’extension des réseaux secondaires. Les réseaux d’intérêt général et secondaire représentent respectivement 60 et 40 % du réseau ferré français ; aussi la carte souligne-elle la prédominance des départements où la part des grands réseaux se situe au-dessus de 60 % (fig. 11) ; elle ne s’abaisse en dessous de 50 % que rarement (Isère : 41 % ; Allier et Haute-Saône : 48 %) ; elle atteint 100 % dans des départements où le chemin de fer s’est peu étendu : 376 km dans le Cantal, 361 dans la Creuse, 182 dans les Hautes-Alpes, alors que la moyenne par département tous réseaux confondus s’établit à 681 km et à 468 km pour les seules lignes d’intérêt général.

Figure 11. Pourcentage du réseau d’intérêt général dans le réseau total par département au 31/12/1911.

Figure 11. Pourcentage du réseau d’intérêt général dans le réseau total par département au 31/12/1911.

© M. Wolkowitsch / E. Auphan (UMR CNRS PRODIG), mai 1999 - Fond de carte InterCarto.

L’organisation spatiale des réseaux de chemins de fer secondaires

46La typologie fondée sur la densité des réseaux en fonction de la superficie et de la population doit être complétée par l’analyse de l’organisation spatiale des réseaux départementaux : le nombre de kilomètres alignés ne suffit pas. Le réseau correspond-il au mieux aux besoins des populations, son dessin assure-t-il la meilleure couverture territoriale du département ?

  • 11 Ces cartes sont extraites d'une carte générale des réseaux ferroviaires français (toutes lignes con (...)

47L’étude s’appuie sur une série d’exemples illustrés par une carte ; le document comporte les tracés des lignes d’intérêt général dans leur diversité et des lignes d’intérêt local ; les réseaux de transport urbain de voyageurs n’y figurent pas. Chaque carte est l’objet d’un commentaire en deux parties : la première est consacrée au document, la seconde est une réflexion sur des cas similaires ou voisins11.

Études de cas

48Le Nord (fig. 12) dispose d’un long réseau secondaire, partageant avec les lignes d’intérêt général l’acheminement de nombreux migrants pendulaires, parfois sur des distances importantes. Ces mouvements sont liés à l’industrialisation exceptionnelle de la région et aux échanges de main-d’œuvre avec le bassin minier du Pas-de-Calais. Des réseaux se sont ordonnés autour de Valenciennes, Denain, Douai et à un moindre degré Cambrai. L’agglomération lilloise, desservie par des lignes d’intérêt général et de bons réseaux de TV, est peu concernée ; quelques lignes parcourent les espaces restés ruraux.

Figure 12. Le réseau ferroviaire du Nord.

Toutes lignes construites avant 1993. Exemple type d’un réseau secondaire au cœur d’une région industrielle.

49La densité des lignes des grands réseaux divergent au départ de Paris est telle qu’elle n’a pas laissé place à des lignes secondaires dans la Seine, hors la ligne des Halles à Arpajon ; seuls sont nés des réseaux de transport urbain de voyageurs. Dans les Bouches-du-Rhône et le Rhône, Marseille et Lyon sont respectivement à l’origine de 8 et 20 % des kilomètres de chemins de fer secondaires parcourant ces départements ; les lignes rurales dominent. Autour des plus grandes villes, le développement du réseau d’intérêt général limite celui des chemins de fer secondaires.

50La Sarthe dispose d’un réseau de cinq lignes (fig. 13) qui, avec les bifurcations, établissent huit liaisons entre la préfecture, Le Mans, et sa circonscription : les déplacements vers la ville et en sens inverse sont aisés. Les lignes parcourent les espaces oubliés par l’Ouest-État. Hors Le Mans n’existe pas d’autre convergence majeure.

Figure 13. Le réseau ferroviaire de la Sarthe.

Toutes lignes construites avant 1989. Le réseau secondaire rayonnant autour de la préfecture assure une bonne couverture du territoire départemental.

51Les réseaux de Charente, Dordogne et Ille-et-Vilaine s’apparentent à celui de la Sarthe ; une même préoccupation de combler les vides laissés entre les lignes d’intérêt général est manifeste. On retrouve en Haute-Garonne un réseau étoilé assurant six liaisons : contrairement à Lyon et à Marseille, Toulouse moins peuplée est à l’origine de 85 % des kilomètres des lignes secondaires. Le réseau de Haute-Saône montre quatre directions au départ de Vesoul ; carrefour encore inachevé en 1911, puisque les lignes ont été construites entre 1907 et 1912, alors que le reste du territoire était desservi par un réseau très long dont la première mise en service datait de 1877.

  • 12 L’une se dirige vers Tamnay-Châtillon, l’autre vers Saint-Révérien et Corbigny.

52La Nièvre (fig. 14) a pour limite occidentale du Sud au Nord successivement l’Allier, puis la Loire ; Nevers attirée par le fleuve est devenue la préfecture malgré une position excentrée ; une ligne unique s’en échappe vers Saint-Saulge où elle se coupe en deux12 ; la couverture du département est très imparfaite.

Figure 14. Le réseau ferroviaire de la Nièvre.

Toutes lignes construites avant 1981. Cas du réseau secondaire dans un département où la préfecture est excentrée, son site étant déterminé par un fleuve "frontalier".

53Les ports de mer, les préfectures situées sur un fleuve, limite du département, sont déjà privées de la moitié de leur aire de rayonnement ; dans les départements où la préfecture a ce type de situation géographique, elle ne sert pas de terminus à la majeure partie des lignes ; on peut généralement constater l’absence ou la faiblesse des réseaux secondaires sur la partie disponible : La Rochelle, Macon, Avignon, illustrent ce propos pour la Charente-Inférieure, la Saône-et-Loire et le Vaucluse.

54L’Indre (fig. 15) a un ensemble de lignes partagés entre trois compagnies : le BA (Le Blanc-Argent) circule dans l’ouest du département entre Le Blanc et Chabris, puis se prolonge dans le Cher ; sur cette ligne se greffe à Écueillé un prolongement de la ligne des CFD venue de Montrésor en Indre-et-Loire. La Compagnie des tramways de l’Indre exploite trois lignes sans terminus commun ; deux relient des villes, Argenton-sur-Creuse au Blanc avec antenne vers le centre minier de Chaillac, Issoudun à Vierzon dans le Cher, Châteauroux à Valençay, chef-lieu de canton où passe le BA. La préfecture n’est terminus que d’une ligne. Même en tenant compte des lignes d’intérêt général, ni les liaisons avec Châteauroux, ni la couverture du territoire ne peuvent être considérées comme bien assurées. Malgré sa position centrale, la préfecture n’est pas le centre d’un réseau de chemins de fer secondaires.

Figure 15. Le réseau ferroviaire de l’Indre et du Cher.

Toutes lignes construites. L’Indre présente le cas d’un département où le conseil général a établi des lignes isolées et non un réseau cohérent. Le Cher offre un réseau très développé multipliant les convergences avec le réseau principal, mais Bourges ne sert de départ qu’à une ligne secondaire.

55D’autres départements ont des lignes dépendant de plusieurs compagnies, parfois géographiquement isolées, la préfecture étant peu ou pas desservie ; excentrée dans les Hautes-Pyrénées (Tarbes), elle ne l’est ni en Haute-Marne (Chaumont), ni dans les Vosges (Épinal). Ce cas de figure fréquent évoque soit des réseaux inachevés, soit des réseaux jamais pensés. Une étude historique peut seule apporter la réponse.

56L’Allier (fig. 16) a une préfecture en position centrale, mais une seule ligne y a son terminus (Moulins à Cosne-sur-l’Œil). Le réseau est particulièrement développé au Sud-Ouest. La SGCFE contrôle 90 % du kilométrage exploité. Les chemins de fer secondaires sont ici mis en valeur comme affluents des lignes d’intérêt général. Les contacts sont nombreux et ont lieu dans de petites stations (Saint-Bonnet-de-Rochefort, Lapeyrouse, Bézenet, Saint-Pourçain-sur-Sioule) pour le réseau au sud-ouest du département ; d’autres exemples existent entre Moulins et Digoin.

Figure 16. Le réseau ferroviaire de l’Allier. Toutes lignes construites.

Le département est caractérisé par des lignes secondaires affluentes du réseau principal avec des gares de transit de faible importance.

57La volonté de limiter le nombre des kilomètres à construire conduisait à établir les correspondances avec les grands réseaux dans les stations les plus faciles à joindre de préférence à une ville cependant plus génératrice de trafic. Les exemples sont innombrables : la ligne de 52 km du Grand-Pressigny se greffe sur la ligne du PO à Esvres entre Tours et Loches, à quelques kilomètres de Tours, imposant manutention et correspondance.

58L’Ardèche (fig. 17) est traversé par la ligne Lyon-Nîmes longeant la rive droite du Rhône. La vallée est dominée par l’escarpe orientale du Massif central culminant à plus de 1 500 mètres dans les monts du Vivarais, descendant par paliers jusqu’au fleuve. Les affluents du Rhône ouvrent autant de possibilités de pénétration. Ce département très montagneux est encore peuplé avec une densité de population de 64 hab/km², avant tout rurale ; la préfecture, Privas, compte moins de 8 000 habitants. La desserte de cet ensemble a été réalisée par la Compagnie des chemins de fer départementaux sous le régime de lignes d’intérêt général (178 km) et d’intérêt local (67 km). Les vallées principales (Doux, Eyrieux…) sont empruntées par les voies ferrées. Si on considère l’ensemble du réseau des CFD, on voit sept lignes partant, en des points différents, de la ligne Lyon-Nîmes à l’assaut de la montagne et y pénétrant inégalement. Un vaste désert ferroviaire se dessine entre les lignes Peyraud-Dunières et Le Cheylard-Tournon. La liaison de La Voulte-sur-Rhône au Chambon-sur-Lignon franchit la ligne de partage des eaux Méditerranée – Atlantique. Dunières est choisi comme terminus conjoint avec le PLM qui relie cette localité à Saint-Étienne.

Figure 17. Le réseau ferroviaire de l’Ardèche. Toutes lignes construites avant 1994.

Chaque vallée attaquant l’escarpe orientale du Massif central fixe une voie ferrée.

59Le long de la retombée du Massif central, plus au nord et plus au sud de l’Ardèche, plus à l’Ouest dans l’Hérault et l’Aude, il n’y a pas de réplique du réseau du Vivarais. Le long réseau de la CFIL de l’Hérault est un réseau de plaine. À l’est du Rhône, hors la ligne d’intérêt général qui longe la Drôme, les lignes d’intérêt local pénètrent peu le Vercors et le Diois, au départ du fleuve.

60Le versant nord des Pyrénées (fig. 18), à l’ouest de la chaîne, de la Haute-Garonne aux Basses-Pyrénées, offre un exemple de pénétration par de nombreuses vallées. Le Midi ayant équipé de lignes électrifiées plusieurs relations (Puyoo-Mauléon, Lannemezan-Arreau-Cadéac, Lourdes à Pierrefitte-Nestalas), les chemins de fer secondaires occupent les vallées non équipées et viennent à plusieurs reprises en complément des lignes du Midi.

Figure 18. Le versant nord des Pyrénées. Toutes lignes construites.

Le réseau de la Compagnie du Midi, très développé dans les vallées pyrénéennes, a pratiquement éliminé les compagnies secondaires.

61La disposition des reliefs des Préalpes du Nord n’a pas donné un même schéma, caractérisé par une série de lignes isolées les unes des autres et progressant plus ou moins loin au cœur de la montagne pyrénéenne.

62Les Landes (fig. 19) ont un réseau constitué de lignes plus ou moins parallèles aboutissant à l’axe du Midi, Bordeaux-Dax. Ces lignes viennent de l’Est, surtout de l’Ouest ; parmi ces dernières deux seulement atteignent le littoral, à Biscarosse et Mimizan ; la vocation touristique n’est pas leur fait. Ces lignes étaient destinées au transport du bois, à prendre en charge aussi près que possible du lieu des coupes pour réduire un parcours par roulage très onéreux ; elles étaient généralement à voie normale et parcourues par des wagons du Midi ; les problèmes de manutention aux gares de contact étaient éliminés ; les bifurcations pouvaient se localiser dans de petites stations sans équipement de levage, cela a permis de réduire le kilométrage à construire, ce qui n’aurait pas été le cas s’il avait fallu concentrer le trafic dans une ou deux gares de contact ; nous ne sommes pas dans le modèle du transport par camion jusqu’aux récentes « gares-bois » du xxie siècle.

Figure 19. Le réseau ferroviaire des Landes. Toutes lignes construites.

Les Landes bénéficient d’un réseau formé de lignes isolées rejoignant l’artère maîtresse de la Compagnie du Midi, conçu pour la desserte des chantiers forestiers.

63Le réseau landais a été conçu pour faire face aux besoins de transport d’une économie particulière, la production forestière. Il n’y a pas de réplique à cette situation ; les forêts vosgiennes ou jurassiennes n’ont pas entraîné la naissance d’un réseau spécialisé, même si les chemins de fer acheminaient le bois. Une comparaison peut être trouvée pour les réseaux dont les trafics reposaient sur une marchandise particulière et, éventuellement, sur le transport de la main-d’œuvre concernée par la production ou le traitement de ce produit : réseaux de desserte de régions minières ou encore de production betteravière.

Modèles théoriques et réalité

64L’analyse cartographique de quelques cas et l’examen de beaucoup d’autres conduisent à définir deux types de réseaux théoriques.

65Le cas idéal est représenté par un système de lignes radiales divergeant d’une préfecture localisée au centre du département ; ces lignes s’insinuent entre les axes du réseau d’intérêt général pour doter d’un équipement ferroviaire des zones qui en étaient dépourvues ; loin du centre, certaines lignes radiales étaient reliées entre elles. Ce schéma présentait toutes les caractéristiques permettant de le définir comme un réseau. Ce modèle suppose une volonté politique forte pour établir un programme, fixer des priorités, exécuter le projet ; il repose sur l’implication d’une compagnie prête à porter seule une grande partie du projet.

66L’autre cas est celui d’un département doté d’une ou de plusieurs lignes conçues pour relier au plus court de modestes localités à la gare d’une grande compagnie ; une grande partie du département est privée de contact de proximité avec le chemin de fer.

67La réalité sur le terrain est complexe ; divers facteurs perturbent la réalisation de ces modèles, l’un parfait, l’autre imparfait. Analyser les effets de ces facteurs sur la réalisation des modèles est possible, alors qu’établir une typologie dans laquelle classer chaque département semble une entreprise hasardeuse. Seules des monographies départementales permettent de définir l’originalité d’un réseau par rapport aux modèles, d’apprécier la qualité des services rendus à la population, d’expliquer par l’histoire les caractéristiques spatiales du réseau.

  • 13 Cf. ci-dessus, p. 71-75.

68L’inachèvement, à un stade donné de l’exécution, d’un réseau radial programmé trouble le modèle prévu ; un manque de moyens financiers, des différends politiques, un abandon, le maillage étant jugé suffisant, peuvent être à l’origine de la décision ; les liaisons entre les radiales sont les victimes habituelles de ces décisions. Certains conseils généraux ayant une autre vision du rôle du réseau établissent un programme de construction qui ne doit rien au modèle radial ; le cas de la Gironde a été évoqué, reposant sur une ligne en arc de cercle unissant par l’ouest et le sud du département l’estuaire à la Garonne13. Dans le Cher (fig. 15), une seule ligne secondaire quitte Bourges, mais le département est desservi par un ensemble de lignes qui cumulent neuf points d’échange avec le PO : Bourges, Vierzon, La Guerche, Saint-Florent, Saint-Amand-Montrond, Veaugues, Henrichemont, Argent-sur-Sauldre, Châteaumeillant. L’objectif des lignes d’intérêt local complémentaires du grand réseau a été privilégié ; six lignes sont en correspondance parfois en plusieurs points : Paris à Toulouse, Nantes à Lyon, Bourges à Montluçon, à Cosne-sur-Loire et à Pithiviers, Montluçon à Châteauroux. Des facteurs aussi différents que l’obstacle constitué par une chaîne de montagne, la position excentrée de la préfecture (Nièvre, Saône-et-Loire), la concurrence entre la préfecture et une autre ville (Pau et Bayonne, Châlons-sur-Marne et Reims, Quimper et Brest) n’empêchent pas l’existence d’un réseau étendu mais éloigné du modèle radial. Enfin, les Landes et le Nord nous ont montré comment la nature des activités économiques et la répartition de la population conduisaient à des réseaux étendus adaptés à ces situations.

69Le second modèle, fréquemment réalisé, repose sur la liaison entre des localités et des gares d’un grand réseau. Le cas le plus simple est celui de courtes lignes isolées : plateau du Revard à Aix-les-Bains (9 km), Saint-Genix-d’Aoste à Saint-Béron PLM (17 km), La Rochette et Allevard-les-Bains à Pontcharra PLM (8 km) en Savoie, Billom à Vertaizon PLM (9 km) dans le Puy-de-Dôme ; le cas du Lot est exemplaire avec son unique ligne secondaire de 10 km reliant Saint-Céré à Bretenoux-Biars PO. Les deux lignes convergent du Barcarès et de Thuir vers Perpignan ont en partie cette fonction, de même les localités le long de la ligne de 18 km unissant Riom PLM à Volvic PO. Rappelons aussi le cas du Cher.

70Pour synthétiser, hors le Lot, neuf départements peuvent être identifiés à ce modèle : le kilométrage exploité se situe entre 39 et 75 km ; on compte en moyenne moins de quatre lignes par département, avec une moyenne de 16 km par ligne ; dans quatre départements, ces lignes n’ont aucun point commun, dans les autres deux partagent un terminus. On ne peut parler d’un réseau ; dans la majorité des cas, chaque ligne est confiée à un exploitant différent.

Le choix des conseils généraux

71Les conseils généraux ont eu des démarches différentes. Les uns avaient une vision de l’organisation de l’espace, traduite dans un réseau dont la construction a été inégalement achevée ; aussi doit-on rattacher à ce modèle des départements dont les réseaux n’ont pas des dessins identiques. Les autres ont défini un nombre limité de liaisons indispensables, parfois après avoir élaboré des plans qu’ils n’ont pu réaliser. Sur quels éléments les élus se fondaient-ils pour guider leur choix ?

72L’observation du réseau d’intérêt général en place et des extensions prévues était nécessaire ; cette connaissance était devenue indispensable après 1880, lorsqu’il fallait tenir compte des projets et constructions de lignes inscrites au plan Freycinet ; ces lignes sont mises en service pendant les vingt années où se constitue l’essentiel du réseau des lignes secondaires ; ces dernières avaient vocation à combler les vides laissés par les grands réseaux.

73Le choix d’une politique départementale des chemins de fer a entraîné des débats dans lesquels certains élus et souvent le président du conseil général ont pris une place particulière, tentant de peser sur le choix des priorités. Des responsables des activités économiques, quelquefois des entrepreneurs de la construction ou de l’exploitation de voies ferrées émettaient des avis et suggéraient des solutions. Deux représentants de l’État, le préfet et l’ingénieur des Ponts et Chaussées en charge du département, ont exercé une grande influence par son pouvoir pour l’un, par sa compétence technique pour l’autre. Parmi eux, par conviction ou en fonction du réseau déjà en place, certains freinaient toute initiative pour limiter la concurrence aux grandes compagnies, d’autres se montraient réceptifs à la défense des intérêts locaux.

74Le budget départemental étant mis à contribution, les élus devaient établir des plans compatibles avec leurs moyens dans le cadre du plan global de financement. Les départements où nous avons relevé la faiblesse du kilométrage exploité avec des lignes courtes et rares n’avaient peut-être pas les moyens de faire mieux ; ils se trouvaient, soit en zone agricole pauvre (Gers), soit en montagne ou avec de vastes étendues de hautes terres (Gard). Sans doute bien des départements auraient-ils adopté des plans plus ambitieux s’ils n’avaient pas été bridés par le poids des investissements.

75Les prévisions de trafic auraient dû être un élément déterminant dans la définition de programmes de construction. Pour schématiser, la méthode employée par les grandes compagnies se fondait sur un nombre annuel de déplacements et sur un tonnage annuel à acheminer : l’évaluation se faisait pour les communes en fonction de leur distance à une station ; le procédé ferait sourire les statisticiens du xxie siècle. La construction des lignes secondaires se décidait sur la base d’affirmations péremptoires sur les potentiels du trafic à espérer, rarement sur des données objectives ; les besoins étant importants, les compagnies n’ont pas souffert, au début, de cette situation. En 1911, une forte majorité d’entre elles présente un coefficient d’exploitation positif.

Réseaux de TV et de TVB

Les réseaux de TV

76La liste des villes où des réseaux sont concédés et presque toujours exploités montre l’engouement pour cette technique ; elle inclut des localités de toutes tailles ; 78 agglomérations sont concernées, des types très différents de lignes et de réseaux se sont constitués (tabl. 61).

Tableau 61. Liste alphabétique des villes bénéficiant d’une ou plusieurs concessions de lignes ou de réseaux de tramways (a)

Tableau 61. Liste alphabétique des villes bénéficiant d’une ou plusieurs concessions de lignes ou de réseaux de tramways (a)

77Des lignes de 3 à 6 km unissent des localités à la gare lointaine qui porte leur nom (Cassel, Marquise...), d’autres, une banlieue à la ville voisine (Denain à Lourches, Saint-Pol-sur-Mer à Dunkerque).

78Une douzaine de lignes dont beaucoup dépassent 10 km ont une vocation touristique caractérisée, soit en montagne (Clermont-Ferrand au sommet du Puy-de-Dôme, Gérardmer à La Schlucht), soit sur le littoral (Saint-Georges-de-Didonne à La Grande-Côte...), soit pour relier une station thermale à une gare (Aubenas à Vals-les-Bains, Moutiers à Brides-les-Bains). Certaines stations thermales ou climatiques (Aix-les-Bains, Les Eaux-Bonnes, Saint-Galmier, Trouville...) se sont dotées de tramways pour offrir à leur clientèle le moyen de transport dont elle disposait dans sa ville de domicile.

79Le TV a été regardé comme un lien indispensable entre les gares et le cœur de la ville, particulièrement si une forte dénivellation existe entre les deux (Angoulême, Besançon, Poitiers...) : ce lien est le point de départ de multiples réseaux. L’extension des villes en surface avec une population croissante nécessitait un mode de transport permettant de faire face à l’allongement des déplacements. Existe-t-il un seuil de population à partir duquel ce besoin s’est imposé ? La réponse semble différente pour les préfectures et pour les autres villes. En 1901, en France, les unités urbaines de plus de 50 000 habitants ne sont que 37 ; 5 seulement dépassent 200 000 habitants.

80Pour les préfectures, le seuil se situe entre 30 000 et 35 000 habitants ; au-dessus, toutes disposent de tramways ; au-dessous, les préfectures n’ont pas de réseau (Moulins, Laval, Chartres, Albi, Châteauroux...) avec des populations comprises entre 21 000 et 33 000 habitants ; a fortiori il en va de même pour les plus petites (Auch, Digne, Guéret, Lons-le-Saunier...). Le cas de Tours est exemplaire. La ville a 50 000 habitants lorsqu’elle se dote d’une première ligne en 1877. Le mode de traction est modernisé, passant à la vapeur en 1895 et à l’électricité dès 1899 ; dès lors le réseau se développe rapidement, parallèlement à la croissance de la population, qui atteint 70 000 habitants tandis que le réseau compte 20 km en 1911.

81Pour les villes industrielles et portuaires, le volume de population intervient, mais la composition socio-professionnelle a sa place en assurant une clientèle potentielle d’ouvriers et d’employés, moins représentée dans les préfectures. Les villes de plus de 100 000 habitants sont évidemment équipées (Roubaix, Le Havre, Toulon) mais aussi Tourcoing (80 000 habitants) et, plus caractéristiques, des villes industrielles comptant de 15 000 à 25 000 habitants (Cambrai, Elbeuf, Sedan...) et de multiples ports (militaires, de pêche ou de commerce : Cherbourg, Boulogne-sur-Mer, Lorient, Bayonne, Calais, Cette...).

82Les principales villes bénéficient des plus longs réseaux, mais il n’y a pas une proportion parfaite entre kilométrage et volume de population : il faut tenir compte de la superficie des villes et de l’inégale pénétration des tramways dans les communes voisines de banlieue (tabl. 62). Dans la majeure partie des cas ces réseaux ne sont pas encore achevés, quelques kilomètres restent à construire. Dans beaucoup de villes, le réseau est confié à un seul exploitant (Marseille, Nantes, Nice, Reims...) qui privilégie le réseau intra-urbain et essaye d’assurer une bonne irrigation de l’espace ; dans d’autres, deux (Lyon, Saint-Étienne, Nancy), voire cinq concessionnaires se partagent la desserte. Les parcours communs ou concurrents sont nombreux, les lignes se prolongeant plus fréquemment après la circulation en ville vers des banlieues jusqu’à 10 ou 15 km (Caluire à Lyon).

Tableau 62. Les réseaux de tramways voyageurs dans les principales villes

Tableau 62. Les réseaux de tramways voyageurs dans les principales villes

83Le cas de Paris et de la Seine mérite intérêt. Outre deux compagnies de CFIL exploitant des réseaux souterrains, 14 concessions dont trois sans résultat ont été accordées pour la réalisation du réseau de surface. La Compagnie de chemin de fer sur route de Paris à Arpajon relève du régime de TVM ; elle achemine vers les Halles par le boulevard Saint-Michel les produits maraîchers ; elle est seule sur ses 10 km dans Paris et la Seine (26 km en Seine-et-Oise) à faire circuler des marchandises dans les rues de la capitale. Trois compagnies accaparent les deux tiers des 517 km tracés à travers la ville et sa banlieue immédiate : la Compagnie générale des omnibus de Paris (120 km, 23,2 %), la Compagnie des tramways de Paris et du département de la Seine (137 km, 26,5 %), la Compagnie des tramways de l’est parisien (85 km, 16,4 %). Les six autres exploitent entre 6 et 64 km (annexe 1).

84Au terme de ces analyses, on peut considérer que les réseaux de quatre villes, Marseille, Lyon, Bordeaux et Lille disposent d’un kilométrage voisin de celui en service à Paris et dans la Seine. Ensemble ces cinq agglomérations monopolisent environ la moitié du total national des lignes de TV. Le tramway trouve en ville son terrain d’élection.

Les réseaux de TVB

85La gestion d’un TVB a des exigences supérieures à celles d’un TV : l’acheminement des bagages et messageries suppose l’émission de bulletins d’enregistrement ou d’expédition, des lieux d’entreposition, des manutentions, des contacts avec d’autres réseaux, donc des personnels. Il est surprenant de voir Blois, 25 000 habitants, la plus petite préfecture à se doter d’un tramway, opter pour le TVB pour desservir les 7 km de son réseau. Il est vrai que Rodez, avec 16 000 habitants, avait choisi un TVM pour relier sur 2 km sa gare au palais de Justice !

86Le choix de Nice se comprend aisément. La concession accordée à la Compagnie des tramways de Nice et du littoral portait sur un réseau urbain de 30 km, sur la liaison entre Nice et Cimiez (4 km) où se multipliaient les hôtels les plus luxueux, sur la desserte de Saint-Jean-Cap-Ferrat (2 km) et enfin sur la ligne de Cagnes à Menton (45 km), qui participait au service urbain dans Nice et se terminait par un court réseau dans Menton, soit en tout 81 km. Ce réseau, en hiver, bénéficiait d’une clientèle importante, dont les bagages pesants et volumineux devaient être acheminés à proximité de son lieu de séjour. À Saint-Étienne, les lignes vers Firminy et Rive-de-Gier (64 km) participaient à la desserte de la ville. Dans ces deux cas, on comprend l’absence ou la faiblesse des réseaux de TV face aux lignes de TVB.

  • 14 Les Tramways de Marseille ont cent ans. La ligne d’Aix-en-Provence, ve partie, s. d., p. 549-561.

87Le terminus marseillais de la ligne pour Aix-en-Provence a d’abord été fixé à Saint-Antoine où les TV de la Compagnie générale française des tramways, concessionnaire du réseau urbain, conduisaient les voyageurs. Le concessionnaire de la ligne d’Aix voulait s’assurer une pénétration au centre de Marseille ; il lui a fallu des années pour vaincre l’opposition de sa rivale citadine et accepter un terminus à la place du Change et non au Cours Belsunce, beaucoup mieux situé14. Ce type de conflit au sein des villes est fréquent, aucun ne voulant céder la moindre part de trafic. Des arguments techniques, souvent spécieux, étaient mis en avant pour justifier des refus d’une utilisation commune des voies (garage des rames, croisements, intensité du trafic...).

88Beaucoup de lignes reliant une gare à une localité proche sont régies par ce statut (Livry à Villiers-le-Bel). De même, comme sur la Côte-d’Azur, des liaisons de TVB permettent l’acheminement des bagages entre Saint-Malo-ouest et Paramé, Étaples-nord et Paris-plage ou Moutiers PLM et Brides-les-Bains...

89Les compagnies de TV urbains sont souvent concessionnaires de lignes de TVB desservant les zones suburbaines, ou même reliant la ville à une localité proche (Bordeaux à Léognan, Nancy à Dombasle, Tours à Vouvray, Versailles à Saint-Cyr-l’École...) ; les statistiques font apparaître ces compagnies sous les rubriques consacrées à chaque statut, tantôt avec le kilométrage des lignes définies, tantôt avec une ventilation des kilomètres exploités sous chaque statut (Angers, Cannes, Grenoble, Rennes...). Deux concessions de TVB viennent compléter le réseau parisien : 90 km pour la Compagnie générale des tramways, 184 km pour la Compagnie des tramways de l’est parisien, bénéficiant d’une incursion en Seine-et-Oise.

90Le réseau des TVB est fort de 929 km répartis entre près de 40 lignes.

91En dix ans, les terres cultivées ont progressé au détriment des friches ; la commercialisation des produits agricoles a réduit la part de l’auto-consommation ; la mécanisation a touché davantage d’exploitations agricoles ; les foires et les marchés, les activités touristiques se sont fixés dans les communes directement desservies par le rail, notamment par les réseaux secondaires. En 1911, ces réseaux sont étendus, les nouvelles concessions de CFIL ou de TVM sont rares : mais les progrès du monde rural et des zones de loisirs liés au chemin de fer conduisent les hommes politiques à vouloir que les concessions aboutissent à la mise en service de nouvelles lignes. La desserte nécessaire de nouveaux quartiers conduisait les conseillers municipaux à de mêmes conclusions pour les TV.

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Notes

1 Les données sont bien entendu inexistantes pour l'Alsace et la Lorraine annexées, laissées en blanc.

2 Le conseil général des Alpes-Maritimes, sitôt formé en 1861, demande la construction d’une ligne de Nice à la vallée de la Durance ; les reliefs à vaincre font ajourner le projet. La défaite de 1870 conduit l’état-major à demander la construction rapide et à voie normale de cette liaison protégée d’une attaque par mer, menace sur la ligne longeant le littoral de l’Estérel. La concession accordée à Sud-France en 1888 prévoit l’emploi de la voie métrique, l’état-major s’étant désintéressé de cette liaison. La mise en service a lieu en 1911.

3 Un projet de 1868 prévoyait une construction à voie normale. L’Ouest et le PO refusaient la concession de cette ligne, souhaitée par l’état-major qui y voyait en revanche un itinéraire permettant depuis le Sud-Ouest de gagner l’Est par une rocade de lignes stratégiques évitant la région parisienne. Le rôle militaire de la future ligne oublié, une concession à voie métrique est accordée en 1893 au PO pour unir Le Blanc à Argent ; cette compagnie d’intérêt général sous-traite avec Faugère et Chatelin la construction et l’exploitation de cette relation pour le compte du PO. Les constructeurs créent la Société anonyme de la compagnie de chemin de fer du Blanc à Argent (octobre 1902). La mise en service a lieu par sections : Romorantin-Salbris 31 décembre 1901, Salbris-Argent 15 mai 1902, Romorantin-Écueillé 6 novembre 1902, Écueillé-Le Blanc 15 novembre 1902. En 1927, la ligne est exploitée par la Compagnie des tramways de l’Indre.

4 M. Wolkowitsch, « Le redéploiement des chemins de fer dans le département de l’Indre », Revue d’histoire des chemins de fer, n° 9 (automne 1993), p. 144-162.

5 En 1911, la Compagnie des chemins de fer métropolitains de Paris (75 km concédés, 4 exploités) et la Compagnie du chemin de fer souterrain Nord-Sud (12 km concédés, 4 exploités).

6 Cf. ci-dessus p. 12, chapitre iv.

7 Longueur des lignes en km : Sarthe : 146 ; Vienne : 139 ; Tarn-et-Garonne : 124 ; Meuse : 117 ; Oise : 100 ; Yonne : 98 ; Lot-et-Garonne : 95 ; Alpes-Maritimes : 87 ; Morbihan : 86 ; Vendée : 80.

8 Voir Sandrine Legrand, « La reconstruction des voies ferrées d'intérêt local dans le Pas-de-Calais après la Première Guerre mondiale », mémoire de maîtrise d'histoire, université d'Artois, 1998.

9 G. d’Avenal, « Le mécanisme de la vie moderne : les moyens de transports urbains : tramways, bateaux, métropolitains », Revue des Deux-Mondes, 10 avril 1903, p. 583-609.

10 La liste des nouveaux itinéraires avec leur longueur par sections figure en dessous des tableaux inventoriant les lignes de chaque concession dans l’inventaire du ministère des Travaux publics.

11 Ces cartes sont extraites d'une carte générale des réseaux ferroviaires français (toutes lignes construites), dont l'échelle a été adaptée aux dimensions des zones choisies et peut donc être différente pour chacune des cartes. Les lignes du réseau principal sont en gras.

12 L’une se dirige vers Tamnay-Châtillon, l’autre vers Saint-Révérien et Corbigny.

13 Cf. ci-dessus, p. 71-75.

14 Les Tramways de Marseille ont cent ans. La ligne d’Aix-en-Provence, ve partie, s. d., p. 549-561.

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Table des illustrations

Titre Figure 4. Longueur exploitée des chemins de fer d’intérêt local (lois de 1865 et de 1880) au 31/12/1911 (km, par département).
Crédits © M. Wolkowitsch / E. Auphan (UMR CNRS PRODIG), mai 1999 - Fond de carte InterCarto.
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Titre Tableau 54. Évolution du réseau de CFIL (1865) en km, 1866-1877
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Titre Tableau 55. Évolution du réseau de CFIL (1880) en km, 1881-1911
URL http://rhcf.revues.org/docannexe/image/1326/img-3.jpg
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Titre Figure 5. Longueur exploitée des tramways voyageurs et marchandises au 31/12/1911 (km, par département).
Crédits © M. Wolkowitsch / E. Auphan (UMR CNRS PRODIG), mai 1999 - Fond de carte InterCarto.
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Titre Tableau 56. Évolution du réseau de TVM (km)
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Titre Tableau 57. Longueur totale des réseaux de chemins de fer secondaires (CFIL et TVM), 1870-1912 (en km)
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Titre Figure 6. Pourcentage réalisé / longueur concédée des chemins de fer d’intérêt local au 31/12/1911 ( % par département).
Crédits © M. Wolkowitsch / E. Auphan (UMR CNRS PRODIG), mai 1999 - Fond de carte InterCarto.
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Titre Figure 7. Pourcentage réalisé / longueur concédée des tramways voyageurs et marchandises au 31/12/1911 ( % par département).
Crédits © M. Wolkowitsch / E. Auphan (UMR CNRS PRODIG), mai 1999 - Fond de carte InterCarto.
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Titre Figure 8. Longueur des chemins de fer secondaires par département en 1911 (CFIL et TVM, en km).
Crédits © M. Wolkowitsch/E. Auphan (UMR CNRS PRODIG), janvier 1999 - Fond de carte InterCarto.
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Titre Figure 9. Densité de chemins de fer secondaires par département au 31/12/1911 (CFIL et TVM, km/ 100 000 habitants).
Crédits © M. Wolkowitsch / E. Auphan (UMR CNRS PRODIG), février 1999 - Fond de carte InterCarto.
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Titre Figure 10. Densité de chemins de fer secondaires par département au 31/12/1911 (CFIL et TVM, km/ 100 km2).
Crédits © M. Wolkowitsch / E. Auphan (UMR CNRS PRODIG), mai 1999 - Fond de carte InterCarto.
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Titre Tableau 58. Départements faiblement équipés en réseaux secondaires (1 km pour 100 km2 et 25 km pour 100 000 habitants)
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Titre Tableau 59. Départements très bien dotés en chemins de fer secondaires (5 km pour 100 km2 et 75 km pour 100 000 habitants)
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Titre Tableau 60. Départements disposant d’un indice km/100 km2 favorable et d’un indice km/100 000 habitants faible
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Titre Figure 11. Pourcentage du réseau d’intérêt général dans le réseau total par département au 31/12/1911.
Crédits © M. Wolkowitsch / E. Auphan (UMR CNRS PRODIG), mai 1999 - Fond de carte InterCarto.
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Titre Tableau 61. Liste alphabétique des villes bénéficiant d’une ou plusieurs concessions de lignes ou de réseaux de tramways (a)
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Titre Tableau 62. Les réseaux de tramways voyageurs dans les principales villes
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Pour citer cet article

Référence papier

Maurice Wolkowitsch « Chapitre IX - Une phase de progression (1865-1920) », Revue d’histoire des chemins de fer, 30, 2004, p. 282-337, ISSN 0996-9403

Référence électronique

Maurice Wolkowitsch, « Chapitre IX - Une phase de progression (1865-1920) », Revue d’histoire des chemins de fer [En ligne], 30 | 2004, mis en ligne le 19 août 2012, consulté le 21 juillet 2017. URL : http://rhcf.revues.org/1326 ; DOI : 10.4000/rhcf.1326

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Auteur

Maurice Wolkowitsch

Professeur émérite à l’université de la Méditerranée

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